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Caminos en el mar la herencia mar√≠tima de la conquista espa√Īola
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Edición 420

 4207

Caminos en el mar

La herencia marítima

De la conquista espa√Īola

Hugo Sergio Gómez Smith

De la PEA sólo el 3 por ciento se dedica a actividades relacionadas con el desarrollo litoral

Una de las grandes proclamas que se ha vuelto lugar com√ļn en la celebraci√≥n del D√≠a de la Marina, es la generosidad geogr√°fica de nuestros litorales. No hay pol√≠tico que se resista a presumir los once mil kil√≥metros de costa que van dando forma de empanada a nuestro pa√≠s.

UNA EMPANADA que pareciera, todo mundo quiere devorar mediante diversos ramales que llevan al altiplano; y el refuerzo inevitable viene a la fiesta cuando en el melodrama discursivo se enumeran los 117 puertos de variopinto talante que sirven de instrumento a nuestro intercambio comercial, el cual, en más de una tercera parte aun depende del petróleo.

Pero se omite en los discursos el mal resultado de concentrar la visión económica en el altiplano, pues en las costas se dispersan solo 151 municipios con frente marítimo de los 2 mil 446 que forman nuestro país. Son apenas un pingue 18 por ciento de la población. Es decir que nuestro país no tiene grandes ciudades costeras lo que encarece de sobre manera el abasto de su población.

Si vemos la industrialización de las costas es mínima pues de los 360 parques industriales solo ocho están en la costa. De la población económicamente activa sólo el 3 por ciento se dedica a actividades relacionadas con el desarrollo litoral. Si hacemos un contraste con los vecinos a los que tanto queremos imitar, nos quedamos en la cola del remolque; En los Estados Unidos, el 53 por ciento de la población vive en los municipios de la costa y el 84 por ciento del PIB estadounidense se genera en los 29 estados litorales. En México los estados litorales aportan el 40 por ciento del PIB. En síntesis, a partir de este patrimonio no hemos logrado generar la riqueza que México necesita para equilibrar la desigualdad que habla en cifras: El 10 por ciento más rico del país, tiene el mismo ingreso que el 70 por ciento más pobre.

Esto quiere decir que los 12 millones de personas m√°s ricas de M√©xico tienen el mismo ingreso que los 84 millones de personas m√°s pobres. Los programas de desarrollo no han ido m√°s all√° de una burda venta de garaje carente de orientaci√≥n social con extremos hist√≥ricos de violencia, con pinceles virtuales que quieren delinear un M√©xico que no existe m√°s que en la sutil imaginaci√≥n que parece salida del realismo m√°gico de Garc√≠a M√°rquez. ¬ŅPero qu√© tanto de estos rasgos se atribuyen a nuestra herencia colonial y cuales son resultado de nuestro desinter√©s por los asuntos del mar?

Cabotaje, sin ciudades costeras es inviable

Debe decirse que algunos de estos enclaves, como L√°zaro C√°rdenas, sirven tambi√©n de paso a los vecinos del norte y que otros rondan una espesa selva donde abrevan gordos elefantes blancos como Puerto Matamoros en Tamaulipas y Ceiba Playa en Campeche. Puertos que se quedaron el √©ter de los deseos frustrados; Pero si de criticar se trata debemos documentar razones de peso para justificar la lenta evoluci√≥n de los puertos de orden internacional y el nulo transporte mar√≠timo entre puntos nacionales, el llamado cabotaje, que hoy en un ejercicio de gato pardo se quiere llamar: navegaci√≥n de corta distancia, carreteras del mar, Sistemas Intermodales Portuarios Costeros (Sipcos), ahora si usted quiere ponerle otro nombre, adelante que el discurso todos se vale. Pero ¬Ņqu√© se pueden transportar entre ciudades de escasa producci√≥n? Si bien habr√≠a carga en un sentido en el retorno ser√≠a nula. Pues tenemos un norte rico que provee un sur pobre y esa din√°mica tardar√° mucho en equilibrarse. Habr√≠a que subsidiar el tr√°fico de retorno o dar la bienvenida a una especie de Barcos del Bienestar.

Y es que viene a colaci√≥n este tema por el 500 aniversario de la Conquista celebrado este 13 de agosto con la ca√≠da de la gran Tenochtitl√°n, gesta que inaugur√≥ m√°s de 300 a√Īos de dominio o de resistencia de la cultura ind√≠gena. Si los espa√Īoles eran marinos ¬Ņpor qu√© no se sentaron las bases de un pa√≠s con mayor tendencia hacia las costas? F√≠jese que unos historiadores se√Īalan que la estructura de M√©xico tendi√≥ hacia el altiplano para forjarse una similitud con Espa√Īa; un pa√≠s con extensas l√≠neas costeras que bordean la pen√≠nsula Ib√©rica con su ciudad capital, Madrid al centro, lo que al parecer conjuraba el peligro, que, ante una invasi√≥n, los poderes quedaran desprotegidos y cayeran en manos enemigas.

Tiene l√≥gica verdad, pero tal vez en M√©xico eso fue el catalizador de las grandes migraciones del campo a las ciudades del altiplano; pero a tono con este tiempo y los debates entre ambos pa√≠ses de beneficios y perjuicios de la conquista, hoy en d√≠a debemos reflexionar sobre algunas interrogantes ¬Ņcu√°l fue la herencia mar√≠tima que dejaron en M√©xico los espa√Īoles?, ¬Ņqu√© tan determinante fue para la construcci√≥n del M√©xico mar√≠timo del presente?

Algunas interrogantes, ¬Ņcu√°l fue la herencia mar√≠tima que dejaron en M√©xico los espa√Īoles?

 

La violenta llegada de los conquistadores

Ahora bien debe reconocerse que la Conquista de Am√©rica dio vida a confusas historias de origen mar√≠timo que justifican gruesos libros que torcer√≠an la historia de M√©xico: m√°s que una organizada invasi√≥n fue el resultado de la aventura de un contrabandista de armas que navegaba en zonas barberiscas llamado Crist√≥bal Col√≥n, que supo capitalizar las ense√Īanzas de Tolomeo; de Marco Polo, de Er√≥stenes y logr√≥ con sus argumentos la ayuda de los Reyes Cat√≥licos de Espa√Īa para una iniciar una expedici√≥n. Quer√≠a llegar a Catali y a Zipango. Su motivaci√≥n era mayor: descubrir una nueva ruta para las indias; pero se top√≥ con muchas islas que m√°s tarde se inscribieron en el mapa del Imperio Ib√©rico Ser√≠an estos nuevos territorios los que en siglos venideros acaparar√≠an la atenci√≥n de los Reyes de Castilla.

Sin embargo, con ese descubrimiento también se iniciaba una sangrienta era de dominación y de expediciones marítimas que se lograron por la asimetría en el desarrollo naval. Algunos historiadores como Carlos Bosh en su libro México Frente al Mar, aseguran que mientras Europa ya se solazaba con los grandes descubrimientos y los adaptaba a la navegación en portentosas carabelas, en Mesoamérica los Aztecas solo comerciaban entre sí con el uso de la canoa o piragua a la que llamaban Acalle. Que no era más que un tronco hueco que utilizaban para comerciar y transportar personas entre los ríos; Aunque Otros, como Diego López Cogolludo en la Historia de Yucatán (1954) dicen que, durante el cuarto viaje de Colon, Bartolomé, el hermano del Almirante había bajado a tierra en una de las islas llamadas Guanajas, cuando vio venir una admirable embarcación con 25 indígenas, al parecer Mayas que provenían de Yucatán o de Honduras que comercian con esta zona.

Sepa el lector que al conocer los europeos las fantasiosas historias de Col√≥n y de Cort√©s sobre las riquezas de estas nuevas tierras, la escoria de Europa se volc√≥ sobre Am√©rica. La ambici√≥n y la codicia germinaron tambi√©n por la divisi√≥n del papa Alejandro VI de las nuevas tierras, que reparti√≥ la mitad para Espa√Īa y la otra para Portugal quienes adem√°s se negaban a comerciar con las otras naciones que se inconformaron.

Vino entonces la invasión de las Antillas por hordas de sanguinarios piratas que se consolidaron en una organización que se llamó Los hermanos de la Costa, algunos gozaban de patente de Corso o inmunidad de sus soberanos a cambio de entregar a ellos los tesoros. Llegaron las enfermedades como la viruela, el sarampión y otras que al tiempo diezmarían a los indígenas. Nacieron los bucaneros, bandas de ladrones establecidos en las Antillas, llamados así por una mezcla de carne quemada con brasas y frutas llamado Bucan que servía para combatir el escorobuto durante la navegación.

El desarrollo marítimo ya organizado en la Colonia se fortaleció desde Campeche, con la fundación de un gran centro constructor naval que dio lugar un gremio de los más fuertes de la Colonia. Ahí se construían las veloces fragatas que combatían a las hordas de piratas que también atacaron a esa zona y se extendieron hasta Tampico. Ganaron fama desde 1557 que se dan los primeros asaltos: Francisco Lecler, Pata de Palo, Juan Florentín, Sir Francis Drake, Lorencillo Mientras en el Pacifico se construían barcos en San Blas, en Huatulco, Instalaciones que al consumarse la Independencia fueron destruidas, llevado más de siglo y medio para restablecerse la construcción naval en México.

Amén que, de forma paralela, el Imperio Británico iniciaba sus expediciones y formó en Virginia la primera Colonia inglesa. Nacía ya los Estados Unidos de Norteamérica, otra nación que al cabo de los siglos sería el principal abastecedor de barcos para una incipiente Armada nacional mexicana que surgió con la independencia. Se tejían los inicios de una relación que al cabo de los siglos ha constituido un segundo periodo de dominación.

Si analizamos de manera transversal la funci√≥n que en la historia tuvo la flota mar√≠tima en el M√©xico Independiente, podremos concluir que en realidad el inter√©s por la Marina Mercante y el desarrollo portuario inicia de manera organizada en los a√Īos 90 con la fundaci√≥n de las APIs y la privatizaci√≥n de una variedad de servicios que antes estaban en manos del Estado. El desarrollo mar√≠timo se vio m√°s como una necesidad de orden b√©lico que como un instrumento para el comercio. La instituci√≥n, que inicia su estructura organizacional con la Casa de Contrataci√≥n en naci√≥ en Sevilla en 1503, ha sido guiada por varias f√≥rmulas, Aduana, obras P√ļblicas

 

Del México independiente a la modernidad. Los grandes puertos

Sin embargo, los caminos que llevaban del mar a las grandes ciudades, quedaron trazadas desde la época que Porfirio Díaz cuando se concesionaron los Ferrocarriles bajo la condicionante de que fueran conectados a la economía de los Estados Unidos para la dominación económica, una estrategia que perdura hasta nuestros días y se ha consolidado con los tratados de libre comercio. Mucho influyó el desconocimiento tanto Porfirio Díaz como de sus sucesores de los asuntos marítimos lo cual hasta el presente parece una barrera infranqueable para el desarrollo marítimo.

Mientras en lo oscuro ya se ventilaban los intereses petroleros que inducir√≠an al desarrollo de puertos como Tampico y ah√≠ el pa√≠s encuentra sus primeras barreras. No ten√≠a equipos para mantener las profundidades ni los se√Īalamientos necesarios para la navegaci√≥n de altura por lo que hubo de contratarse a compa√Ī√≠as extranjeras para este fin.

As√≠, a instancias de D√≠az, lleg√≥ a M√©xico la compa√Ī√≠a Pearson And Son que se hizo cargo de la construcci√≥n de los puertos artificiales de Tampico, Coatzacoalcos y Salina Cruz; pero al t√©rmino de su contrato se sigui√≥ dependiendo de las dragas extranjeras hasta que se compr√≥ la primera draga mexicana que llevar√≠a el nombre emblem√°tico de Porfirio D√≠az. Con esta se quiso materializar un frustrado proyecto portuario en Xcalat Q.R. M√°s tarde se adquiri√≥ para la utilizaci√≥n exclusiva de Tampico que entonces se torn√≥ estrat√©gico para la industria petrolera las dragas Veracruz y la Tampico. Ya para 1908 con la draga Chijol reci√©n comprada, se construy√≥ el canal de este nombre que comunicar√≠a el P√°nuco con la laguna de Tamiahua.

En el momento actual que vive M√©xico, hay inter√©s por reivindicar la causa hist√≥rica de los ferrocarriles y revivir aquel pa√≠s que tuvo chispazos de crecimiento hacia los litorales; pero hay una asimetr√≠a muy dif√≠cil de resolver: el M√©xico del altiplano y las costas quedaron marcados por la dominaci√≥n. Por un pa√≠s que apenas conoc√≠a la piragua a la llegada de los espa√Īoles y se alej√≥ del mar. Por las conveniencias de construir puertos para el saqueo. Incluso hoy a√ļn prevalecen rasgos de aquella conexi√≥n terrestre mediante caminos con Acapulco y Navidad que formaron el primer puente terrestre para enviar productos de Asia a Espa√Īa y para abastecer la Ciudad de M√©xico.

Con la Nao de China M√©xico se convirti√≥ el v√≠nculo entre As√≠a, Am√©rica del Sur y Europa, un tr√°fico que dur√≥ 250 a√Īos; pero que la postre dejar√≠a bien marcado hacia el presente la importancia de esa conexi√≥n. Hoy el gobierno retorna su mirada a ese tr√°fico y tiende a apuntalar proyectos que nos vinculen a Asia con el canal interoce√°nico de Tehuantepec; quiere revivir a ese v√≠nculo y alejarse un poco de la dependencia con Estados Unidos encadenadas por los ferrocarriles y las carreteras que nos llevan el 80 por ciento de nuestro comercio. Pero los caminos en el mar dependen en gran parte del intercambio de mercanc√≠as que llama a los buques. Ning√ļn otro vinculo har√° que un naviero arriesgue su dinero. No es la distancia, es el volumen de la mercanc√≠a los que les llama: Los caminos en la mar son la ruta del comercio nada m√°s.

 

 

 

 



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