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PELIGROSO GIGANTISMO DE LOS BUQUES La tercera crisis del canal de Suez
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Edición 416

 41614

PELIGROSO GIGANTISMO DE LOS BUQUES

La tercera crisis

del canal de Suez

Hugo Sergio Gómez S.

El tapón en el Canal de Suez puso en jaque al comercio marítimo mundial, no solo europeo

Sin duda alguna el mundo se ha transformado en un mercado global; un mercado √ļnico con fr√°giles estrategias de abasto controlado por pocos transportistas de alcance mundial; un riesgoso mercado consumista que debido a la interconexi√≥n de la econom√≠a, tiende a sufrir crisis recurrentes debido a vulnerabilidad persistente y la ocurrencia de incidentes que afectan la cadena de distribuci√≥n de mercanc√≠as de manera sist√©mica: guerras, siniestros, cambio en la pol√≠tica econ√≥mica de los pa√≠ses, cambio clim√°tico: todo los elementos tienen hoy un nuevo significado ante la interdependencia de las naciones y se afecta a pa√≠ses que ven desde lejos los diversos eventos.

EL EJEMPLO m√°s claro se suscit√≥ el d√≠a 23 de marzo en que el marcaje del reloj que controla los tiempos y ritmos del abasto, detuvo su marcha entre Oriente y Europa. Ese d√≠a en buque Ever Given propiedad de la naviera taiwanesa Evergreen, de 224000 toneladas de pesos muerto, con 400 metros de eslora o longitud y 59 de manga que miden su amplitud y capacidad de carga de 20 000 contenedores, recorr√≠a, proveniente de China, el canal de sur a norte, es decir iba del Mar Rojo rumbo al mar Mediterr√°neo. Se dice que de repente, el buque que se desplazaba en l√≠nea recta a 1.5 nudos. Sepa usted que a diferencia del canal de Panam√°, el de Suez no tiene ondulaciones, cuando fue zarandeado por una r√°faga de viento, seg√ļn los reportes del buque, mas all√° de su capacidad de maniobra y qued√≥ varado entre las suaves arenas del desierto quedando en una extra√Īa posici√≥n pues tanto su parte trasera como la proa quedaron sepultadas mientras la secci√≥n media se mantuvo a flote.

De ah√≠ que la empresa defiende la tesis de un ‚ÄúActo de Dios‚ÄĚ como se le llama en el argot de los seguros a las causas fortuitas, situaci√≥n extra√Īa pues los cinco buques que iban delante no tuvieron ning√ļn problema. Los siguientes siete d√≠as el tr√°fico mar√≠timo por Suez se detuvo: fue la tercera crisis de su historia, pues de hace 50 a√Īos, pese a la presencia del terrorismo no exist√≠a un cierre as√≠ lo que provoc√≥ que en los puertos miles de camiones cargando contenedores que ya ten√≠an reservados espacios en esos 400 buques hicieran largas colas en los puertos esperando silentes; en las terminales se acumulaban las cargas con diversos destinos pues de ah√≠ provienen diversas mercader√≠as que demandan las econom√≠as mas ricas, desde el gas natural el petr√≥leo que increment√≥ su precio 5 por ciento,as√≠ como bienes manufacturados de China y otros pa√≠ses de Oriente.

Las afectaciones, los fr√≠os n√ļmeros

El accidente de Suez, luego de analizar cifras, llevará a repensar la industria marítima, pues desde el seguro marítimo hasta las tendencias en el crecimiento de los buques deberán ser analizadas. Hay peligro ya de pérdidas de naves por quebranto ante tanto gigantismo y las nuevas condiciones climáticas extremas debido al calentamiento global incrementan los peligros. Las pérdidas de contenedores en el mar se han multiplicado.

Pero aun con este escenario adverso, la empresa Evergreen presentar√° a los tribunales una solicitud para la declaraci√≥n de Aver√≠a Gruesa, una modalidad que le acomoda pues le permitir√≠a dividir los gastos con todos los involucrados pues persiste un reclamo por 950 millones de euros y el buque, con valor de 120 millones de d√≥lares est√° detenido por las autoridades de Egipto. Mientras el comercio mundial se afectaba, seg√ļn algunos medios, a un ritmo de 9600 millones diarios debido a la paralizaci√≥n de actividades; pero otros como Lloyds List se√Īalan que la afectaci√≥n fue de 3,400 millones de d√≥lares por hora y lo llegaron estimar en 194 000 millones de euros.

Esto dirimir√° en los tribunales pues las afectaciones fueron graves y el crecimiento del comercio mundial en 2021 caer√° 1.4 por ciento. Pero las investigaciones arrojaran las verdaderas causas del siniestro.

Pero más allá del siniestro, ese día ese mundo pudo constatar la alta dependencia del transporte marítimo que hoy se moviliza, un 80 por ciento el tráfico en sentido del Ecuador; de este a oeste y el resto norte a Sur. Muchos de los gigantescos buques como el Ever Given, que encalló en Suez, tienen como parado obligatoria los puertos del Mediterráneo europeo: Algeciras, Barcelona y Valencia por donde transbordan hacia el resto de Europa o hacia América.

Estos flujos han creado corredores por donde fluyen bienes por cientos de miles de millones de euros al a√Īo. Tan solo uno de estos cargueros puede llegar a bordo mercader√≠as por un valor de m√°s de mil millones de euros en 20 000 contenedores. Son tripulados por solo 22 personas y sus escalas en puertos son de unas cuantas horas. De las cargas que se transportan las aduanas del mundo solo pueden inspeccionar el 3 por ciento de sus mercanc√≠as, lo que es al para√≠so del contrabando de armas, drogas y toda clase de bienes ilegales. Llegan a puertos dotados con las tecnolog√≠as m√°s avanzadas.

Son buques que tienen ninguna fidelidad ni lealtad con los puertos. Cuando un nuevo puerto aparece en el cat√°logo de nodos posibles se mudan y dejan en el aire grandes inversiones de los pa√≠ses que buscan a traer estos tr√°ficos. Los armadores consideran los tiempos de estad√≠a como costos que tiene que absorber en su contra. As√≠ que solo programan escalas en puertos que les garanticen muy alta eficiencia y fluidos canales de comunicaci√≥n de ultima tecnolog√≠a as√≠ como un rastreo eficaz de sus cargas y garant√≠a de seguridad en las operaciones. Esto ha propiciado un mayor grado de competencia portuaria y necesidades e inversiones en la ampliaci√≥n de cruces interoce√°nicos como el canal de Panam√° que invirti√≥ 5500 millones de d√≥lares en un tercer juego de esclusas y Suez que se amplio hace seis a√Īos para dar paso a esos gigantes.

Quien controla canales y pasos clave, controla el mundo

El poder sobre la red de abasto del comercio, depende en alto grado de controlar pasos y rutas clave. Inicia desde la antig√ľedad. Suez, bajo el control de Egipto se construy√≥ bajo la conducci√≥n de Ferdinand de Lesseps, quien form√≥ la Compa√Ī√≠a Universal del Canal Suez y se inaugur√≥ en 1869. A lo largo de diez a√Īos socav√≥ los montes y valles de Egipto con m√°s de 70 millones de metros c√ļbicos de tierra y arena para trazar una v√≠a acu√°tica interconectando los peque√Īos lagos, desde Port Said hasta Suez; pero en este mismo orden se encuentra el Estrecho de M√°laca entre Malasia e Indonesia; El estrecho de Gibraltar en manos de Inglaterra.

El Canal de Panam√°, hoy bajo el control de Panam√°, pero por mas de cien a√Īos bajo el control de Estados Unidos; y ante el cambio clim√°tico que derrite de manera acelerada los polos quiz√° alg√ļn pronto veremos que todo el a√Īo funciona el paso del Noroeste que controla Rusia. La vieja ruta que conecta al atl√°ntico y el Pacifico mediante el estrecho Bering que se dice en la antig√ľedad us√≥ el hombre primitivo para migrar a Am√©rica la antiedad. Muy d√©bilmente a este tipo de desarrollos pretende de manera un tanto rudimentaria unirse al Canal interoce√°nico del Istmo de Tehuantepec.

¬ŅQu√© poder tienen estos puntos clave del mundo sobre la econom√≠a mundial? Pues que evitan largos recorridos de las mercanc√≠as lo que sin duda abarata los costos. De ah√≠ que usted ver√° que cuando los buques no pueden crear el Canal de Suez, realizan largos recorridos por el Cabo de la buena esperanza devorando 6000 millas mas de distancia y cientos de toneladas de combustible lo que incrementa los fletes. Otro ejemplo es el paso del noroeste evita cinco d√≠as en el recorrido ente Oriente y Europa y que es territorio de Rusia por donde circulan casi cien millones de toneladas de mercader√≠as al a√Īo pues solo est√° abierto en ciertos meses. Si no existiera Panam√° se tendr√≠a que recorrer hasta el paso la Patagonia y entregar los embates del encuentro de las aguas del Artico y las corrientes que unen al Pacifico y al Atl√°ntico.

La crisis del primer cierre de Suez

El siglo XX traería un nuevo panorama político en Egipto que no abonaría en mucho a la democracia, tras la independencia de la India de Inglaterra, Suez se transformó en la principal ruta para transportar petróleo desde el Golfo Pérsico a Europa, resultando, por tanto, vital para todas las economías de Europa Occidental; lo mismo le dio una enorme capital político para su control el cual habría de cambiar con el tiempo, pues la empresa privada que lo controlaba sería expropiada en una medida que convulsionó al mundo y habría de provocar a las naciones al borde de la tercera Guerra Mundial. Veamos el caso.

En 1952, el pr√≠ncipe Faruq fue depuesto por un golpe de estado que encabez√≥ Gamal Abdel Nasser un militar que quiso dar aguas a las √°ridas tierras de Egipto, que se transform√≥ de monarqu√≠a a Rep√ļblica independiente con una pol√≠tica arabista socialista, que en 1956 subir√≠a a la presidencia al mismo Nasser al poder que inicia la compra de armas y se al√≠a al bloque comunista y porta como bandera una r√≠spida campa√Īa anti imperialista que consecuentemente le negar√≠a el financiamiento de su presa de Asu√°n, con el que pensaba fortalecer la agricultura En represalia nacionaliza en 1957 el canal de Suez afectando intereses de Francia e Inglaterra e Inicia la llamada Guerra del Sina√≠ que conduce la cierre del Canal el cual fue bloqueado con 47 buques hundidos intencionalmente.

Los bombardeos de los pa√≠ses afectados entre ellos Israel que fue el m√°s favorecido que acab√≥ con los terroristas fedayines que operaban en la Franja de Gaza llevaron a un gran conflicto pues los ca√Īones de los pa√≠ses que aun no se enfriaban despu√©s de la Segunda Guerra Mundial vuelven a tronar con la amenaza de Rusia de utilizar la bomba at√≥mica de no cesar los ataques contra Egipto. Ah√≠ se estrenaron los soldados llamados Cascos Azules de la Organizaci√≥n de las Naciones llamada entonces Liga de las Naciones que envi√≥ 10,000 soldados a pacificar la zona.

La segunda Crisis de Suez y el surgimiento de los Super tanques

Desde su fundaci√≥n en 1948 el estado de Israel pese a su pasado b√≠blico siempre ha sido en factor de inestabilidad en el mundo √°rabe que les dispensa un odio enfermizo, por lo que Nasser como dictador de Egipto quiso asumir el liderazgo y convoc√≥ en 1967 a los pa√≠ses que ten√≠an resentimiento contra Israel (l√©ase Jordania y Syria ) a su destrucci√≥n por lo que envi√≥ ej√©rcitos a la frontera en una amenaza de invasi√≥n a lo cual los israel√≠es reaccionaron con una de las estrategias de guerra mas sorprendentes del siglo XX, estudiada durante a√Īos: Antes de ser atacados env√≠an sus tropas de vacaciones a la playa.

Los diarios publican las fotos de las soldados en plena fiesta. Nasser pensó que le tenían miedo Al mismo tiempo el 3 de junio de 1967, una flota de 187 aviones MIg vuela hacia Egipto, casi a ras del mar para no ser detectados por lo radares y cuestión de dos horas, mientras los pilotos desayunaban todas las bases egipcias fueron destruidas y con ellas los 285 aviones de su flota lo que les traería la derrota total. Mientras en los siguientes cinco días caerían posiciones de Siria y Jordania provocando un conflicto que se extiende hasta el presente pues recuperaron ciudades como Belem.

Con ello gran parte de la infraestructura del Canal de Suez fue da√Īada y el paso obstruido por los decenas de barcos hundidos lo cual llevar√≠a a un cierre de siete a√Īos creando la crisis del petr√≥leo que los navieros del mundo trataron de paliar con el crecimiento desmesurado de los buques tanques para abatir los fletes; pero a la vez provocaron los mayores desastres ecol√≥gicos de la historia. As√≠ el Canal de Suez ser√≠a abierto de nuevo en 1974 para iniciar una nueva era pero con la amenaza incesante del terrorismo que se cierne en este mundo de ambig√ľedad religiosa.

A partir de la fundaci√≥n de la ONU, el mundo vive con mayor tranquilidad. Lo que anta√Īo fueron sangrientos conflictos armados que aun en el presente no cesan, se compensan con la importancia comercial que estas v√≠as tiene para mundo, que hoy est√°n mas protegidas. El canal de Suez, por sus dimensiones tambi√©n da vida al Suezmax, un tipo de buque que por sus susceptible de cruzar sus y tranquilas aguas, que a diferencia de panam√° que nivel mediante esclusas el escal√≥n de los siete metros que existen entre el oc√©ano Pac√≠fico y el Atl√°ntico. Mientras las aguas del Mediterr√°neo y el Mar Rojo corren casi al mismo nivel y cruzan seg√ļn estad√≠sticas de 2020, 19000 buques y 1200 millones de toneladas de mercanc√≠as por a√Īo.

Nada detiene a los gigantes

De las nuevas circunstancias que vive el comercio, solo podemos concluir, que los puertos y canales se adaptan a las condiciones que impone la industria naviera mundial que ha solicitado para 2023, decenas de nuevas órdenes de construcción de buques con capacidad para transportar entre 13 000 y 18000 contenedores. Nada los detiene. Los países solo se adaptan ante la incapacidad de influir en sus decisiones. La tesis es de que entre mayor sea el buque, menor es el coste del flete, pues se trabaja con economías de escala.

Los cruces interoceánicos garantizan el ahorro de largas travesías; ante ese escenario de multimillonarias inversiones aparece hoy en día en México un nuevo posible cruce que pretende alterar el orden establecido por el flujo concentrado de millones de contenedores, algo que se ve remoto, pues la escala de un buque no depende nada mas del ahorro de la distancia, sino de las tecnologías de los puertos, y otros 10 factores como la posibilidad de tener carga de retorno y garantizar todos los apoyos logísticos que demandan estos buques para su escala. Calidad de los servicios portuarios, carga de combustible y mas.

Sin duda también el cambio climático será otra de las limitantes al gigantismo pues los temporales y condiciones extremas se están incrementando. Muchos países han elevado ya su voz ante la Organización Marítima Internacional; pero este organismo obedece a intereses netamente de los armadores. Algunos puertos invierten en la ampliación de sus muelles; de sus canales de navegación y en centrales intermodales para complementar la logistica de los buques.

Pero aun as√≠ se van. Yo he platicado con autoridades de Espa√Īa sobre ese tema y la situaci√≥n se ha pensado llevar al G20, pero me han dicho tambi√©n que con qu√© cara Europa puede reclamar si las principales dos navieras del mundo: Maersk y MSC son europeas. La primera danesa y la segunda de Suiza; pero en este entramado logistica ya hay jerarqu√≠as de puertos. Los mayores tiene la voz cantante. El gran reto es ubicarse en el lugar correcto. De ah√≠ que el rumbo se ha perdido en M√©xico en los √ļltimos a√Īos con un solo proyecto por sexenio: en 2012 al 2018 Veracruz, Hoy cabalga el sue√Īo de cruzar contenedores por Tehuantepec. Habr√° que ver si un viejo tren de Diesel y dos puertos aun sin equipar, logran atraer a las poderosas l√≠neas navieras: los verdaderos due√Īos de la industria mar√≠tima.

 

 



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