Hoy, en el escenario nacional, la pugna por el control de las actividades marítimas entre marinos mercantes y las fuerzas navales se encuentra en su momento más alto.

EL PODER NAVAL Y LA MARINA MERCANTE

DOS FUERZAS EN PUGNA

POR EL CONTROL DE LOS PUERTOS.

Hugo Sergio Gómez S.

La historia es la madre de la verdad

J.L. Borges

El conflicto ha ido escalando hasta llegar a la toma del Senado por parte de los primeros, logrando que este 16 de octubre de lunas brillantes, se expusieran ante un parlamento abierto, razones y argumentos de ambos sectores.

ALGUNOS ARGUMENTOS levantaron ámpula y se ventilaron de manera airada pues para la gente de mar civil, es difícil concebir en manos de militares su formación profesional. Otros asuntos, como el dragado de los puertos, pusieron el radar de los senadores en los riesgos de corromper a los militares que ante las limitaciones de la disciplina castrense, impiden el acceso a la información pública, con el argumento de la seguridad nacional, quedarán en las reservas.

En ese ejercicio, que quizá solo sirva para solventar algunas lagunas jurídicas por parte de los legisladores, se expusieren razones diversas tanto en pro como contra ante las comisiones de Gobernación y Marina que analizan las reformas a las leyes afectados las inconformidades de la Marina Mercante y el argumento para tomar el control por parte de Semar. Léase la Ley de Puertos, la de Navegación y Comercio Marítimos y la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal. Y se presentaron desde los puntos de vista del actual director de Marina Mercante, también del Fideicomiso de las Escuelas Náuticas (Fidena) abogados, sindicatos y otros actores de relevancia. De parte de Semar el almirante José Luis Arellano, jefe de la fuerza naval, defendió el traspaso de competencias; pero quedó claro que no es por cuestiones de seguridad, se habló de mejorar el ejercicio de la Autoridad Marítima Nacional y dejar clara la división de atribuciones entre ambos bandos respaldado por abogados y catedráticos como el doctor Javier Oliva Posada quien se extravió hacia el lado de las aduanas. La verdad, que los senadores encontraron poca materia en los marinos mercantes, salvo el No a la Militarización. Aun así se aclararon puntos clave y razones de posibles mejoras. Salvo la ponencia del capitán y abogado Francisco Riveros del Colegio de Marinos de Ensenada quien pidió que las escuelas náuticas emigraran hacia un esquema similar a la Escuela de Chapingo, no se salva ninguna; solo protesta de la marina mercante. La verdad no se han tomado la molestia de llevar a cabo una plan alternativo.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, el mal trato a los marinos mercantes

Mire caro lector, la verdad es que ni para la SCT ni para la Semar los marinos mercantes habían significado gran cosa. ¿Cuándo es que inicia este interés por los cargos que demanda este sector para su control? Déjeme ir a la historia que como señala Borges, es la madre de la verdad. Bueno, sucede que una vez que cayó el muro de Berlín e inicia esta escalada por la liberación del comercio, aparejado también se inicia el fenómeno de la globalización. Sería a principios de los 90s cuando las reformas estructurales que promovió Carlos Salinas que se expande el comercio exterior. Los puertos venían de una década perdida para las economías del mundo que se vivió entre los años 80 y 90. Era una época en que el mundo se aliviaba del marasmo de la sustitución de las importaciones, una época que deprimió al comercio marítimo y a los puertos. Pero una vez que se liberó el comercio y los elementos de la producción se distribuyeron por el mundo aprovechando la mano de obra barata de países como China, Taiwán, India y otros manufactureros, una nueva disciplina entró en escena para hacer viable el éxito de las estrategias comerciales: la logística.

El nuevo fenómeno comercial globalizado trajo una nueva era a los puertos y se formó una nueva jerarquía que los categorizaba según su función en la red global de distribución de mercancías. La competencia entre empresas jugaría un papel preponderantes para determinar el costo de las transacciones marítimas y se formaron redes de transporte que hacían operaciones globales en tiempo real. Era común escuchar en las conferencias y congresos de las universidades más prestigiadas, la nueva jerga logística: puentes terrestres, puertos HUB, Gate Port, Feeder Port, Spark Port, a los que además se les asignaba un nivel de acuerdo al avance tecnológico con el que ejecutaban sus funciones. Segunda generación, tercera, cuarta y hasta quinta generación los más avanzados que ejecutan sus actividades por medios totalmente digitales. En este contexto ya no fue posible para los Estados, absorber las enormes inversiones que demandaban las nuevas terminales marítimas para dar cabida a estos nuevos buques y dotarles de una tecnología que avanzaba de manera meteórica, por lo que se recurrió a una panacea que parecía resolverlo todo: la privatización. A nivel América Latina la fiebre privatizadora parecía incluir todos los servicios quedando los gobiernos como entes reguladores a cargo de figuras emblemáticas como las Administraciones Portuarias Integrales (APIS) que en México quedaron bajo el auspicio de la Ley de Entidades Paraestatales por las que hoy en día genera ingresos por más de 10 000 millones de pesos. Pero además brindan concesiones, firman contratos con prestadores de servicios, cesiones parciales de derechos controlan diversas tarifas entre todos y están a cargo del plan maestro de desarrollo de cada puerto. Entonces ¿qué cree que pasó? Justo lo que está pensando: la clase política lo vio como un botín difícil de despreciar.

Los puertos mexicanos, rehenes de la clase política

Los puertos se volvieron un punto de atracción de la clase política. Arribaron personajes de la talla del ex gobernador del Estado de México Alfredo Baranda, Guillermo Ruiz de Teresa, Pedro Pablo Zepeda Bermúdez, Patricio Reyes Roel y abajo en las direcciones de Puertos, marina Mercante y Fomento Portuario, gente que en su mayor parte venía a aprender donde quedaba el mar y a controlar la fiebre de contratos para la construcción de infraestructura marítima. Nada más en el puerto de Veracruz entre 2012 y 2016 se invirtieron 53 000 millones de pesos. Pero además de tomar el control de los puertos también en muchas ocasiones se fueron sobre la Marina mercantes y sobre el Fideicomiso de Formación (Fidena) mientras que trataban a los marinos mercantes con ostensible desprecio. Le doy datos.

El último agravio a la Marina Mercante vino de parte del último coordinador Héctor López quien nombró a la Maestra Claudia Sánchez Porras como directora de Fidena en una maniobra para evadir la Ley anti corrupción salió de la Dirección de Puertos. Tras de algunos meses de parálisis, fue dejando tras de sí las huellas de su paso inútil por Fidena. Ante su inexperiencia en temas educativos, emprendió una tenaz campaña promoción de su imagen en diversos sectores. Incluso viajó a Londres en tiempos de austeridad, a la sede de la Organización Marítima Internacional (OMI) pues quería ser presidenta de red de mujeres líderes en el sector marítimo que se cobija bajo las siglas (WISTA); pero de trabajo nada. Solo viajes y el ridículo evento en el que se placeó, portando el uniforme de más alto grado de la marina mercante nacional. El de capitán de altura, que sin recato alguno lucía pavoneándose al lado del gobernador Quirino Ordaz en la celebración del aniversario de la Escuela Náutica de Mazatlán, sin respetar el reglamento de uso de uniformes. ¿Merecen los marinos mercantes tal humillación? Bueno pues ese fue el trato que SCT al correr del tiempo ha dispensado a los marinos mercantes.

Para aclararle a usted lector en panorama déjeme referirme a un episodio personal Una ocasión me dirigí a uno de los funcionarios con más poder en materia portuaria de la pasada administración: el contador Fernando Ramírez Elizalde que ponía y quitaba directores de las APIs, a pesar de que el titular de la Dirección de Fomento era el arquitecto Fernando Gamboa. Le reclamaba las acciones del ex director de Fidena Enrique Casarruvias .Y literalmente me Dijo:

         —A nosotros nos tiene sin cuidado la educación náutica. Realmente no nos interesa, por esos mandamos a cualquier funcionario de tercer nivel a la juntas del órgano de gobierno Y a veces ni siquiera toman notas. Se la pasan jugando con el celular— Se da cuenta la postura de la administración que encabezó Guillermo Ruiz de Teresa, el inefable coordinador general de puertos de la pasada administración de Enrique Peña Nieto que habiendo sido nombrado presidente de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) y estando al frente de la Comisión de puertos sustentables de la Organización de Estados Americanos (OEA) no tuvo empacho en aterrizar en el arrecife Los Alacranes -una zona protegida-, en un helicóptero junto con Emilio Gamboa Patrón:

         — Que ridículo más espantoso— me dijo un funcionario de la Asociación de Autoridades de América Latina (AAPA) el la celebración del XXV aniversarios de este organismo en Mérida Yucatán.

Ese era el actuar de la Secretaria de Comunicaciones en sus funciones portuarias. Pero ahora viene las económicas.

La limpieza del sistema portuario nacional

Ahora bien, para que un puerto cumpla el cometido que demandan sus dos clientes esenciales: dueños u operadores de los buques y propietarios de las cargas marítimas es necesaria la presencia de: facilitadores, agentes transportistas y otros. Pero existe otro agente esencial que es la Administración Portuaria Integral, garante (supuestamente) de que todos los actores hagan sus negocios con equidad y mantener el estatus de Puerto Seguro, ahora le aclaro que para las navieras este término significa máxima operatividad técnica; pero como también es una frontera existen las autoridades concurrentes: capitanía de puerto aduana marítima, Policía Federal o Guardia Nacional, Secretaría de Marina migración, sanidad Profepa, quienes supervisan las condiciones de los buques, cada quien en el ámbito de su competencia.

Sin embargo, esa figura central (APIs) que otorga concesiones, firma contratos de servicios, desarrolla nuevos negocios entorno al puerto y más, con el tiempo se ha ido pervirtiendo a ritmo de los intereses externos que ante la inexistencia de grandes empresas mexicanas que desarrollen infraestructura marítima, ha dado preeminencia a actores de corte trasnacional. Los escasas empresas a las que se les otorgaron concesiones como Transportación Marítima Mexicana en Manzanillo (TMM) acabaron vendiéndolas a estas trasnacionales que han ido expandiéndose en los principales puertos del país. Así tenemos que Hutchison Ports y SSA Service que movilizan las cargas en los principales puertos del país. Dominan tráficos de cruceros en Cozumel y Ensenada, vehículos en Veracruz y Contenedores en los principales puertos del país. Incluso cada quien patrocina a su propio medio de comunicación digital. Ambos actores se han repartido partes jugosas de este pastel. Las APIs les hacen regalos ostentosos como en Tuxpan que le obsequió a SSA 200 metros de frente de agua en zona de manglar para mejorar las operaciones de la fallida terminal de contenedores. El colmo fue que estos actores poderosos llegaron a sumergirse en la administración portuaria para controlar el sistema portuario nacional mediante la Asociación de Infraestructura Portuaria Mexicana, que dominaban las huestes de Héctor López, quien nombró a Antonio Moreno de Hutchison Ports como Director de Fomento y la inefable Claudia Porras representado a SSA en la Dirección de Puertos.

Un ente híbrido la mejor opción, para enfrentar la auditoria de la Organización Marítima Internacional

Déjeme decirle que sí es precisa una cirugía mayor en los puertos; pero debe ser encabezada por un ente civil híbrido, donde se compartan las competencias técnicas y de seguridad Basta darle una ojeada el sitio https://www.gob.mx/semar/unicapam/documentos/directorio-interno para vislumbrar la omnipresencia de los militares en cargos de la autoridad Marítima. Se formó una estructura de 91 departamentos para el ejercicio de su encargo. Lo que antes se manejaba con 10 departamentos Pero llama la atención que no existe en esa inmensa estructura ningún marino mercante: pese a que la OMI establece como indispensable la experiencia marítima, mediante el Código para la Implantación de los Instrumentos de la OMI (Código III) que tiene como finalidad la instrumentación de estos seis convenios:

• 1  la seguridad de la vida humana en el mar;
• 2  la prevención de la contaminación por los buques;
• 3  las normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar;
• 4  las líneas de carga;
• 5  el arqueo de buques; y
• 6  las reglas para prevenir los abordajes.

Lo que tampoco es válido argumentar es que la Semar ya controló los puertos y lo puede volver a hacer. Ni son los mismo puertos ni es la misma industria marítima de aquellos lejanos días. En estos 40 años que han pasado desde que se mudaron las atribuciones a la Secretaria de Comunicaciones y transportes se han firmado 52 convenios internacionales, los que se catalogan como normas técnicas jurídicas internacionales con las que se rigen los buques en tráfico internacional. Además se complementan con cientos de resoluciones técnicas y que precisamente, conocer la aplicación de estos instrumentos en un 80% es tarea de los marinos mercantes. Las atribuciones vinculantes de la Semar se enfocan en el Código de Protección a Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP), Contaminación Marina (Marpol) Supresión de actos ilícitos a la Navegación (SUA/87), Mercancías peligrosas en su relación con el Código PBIP, Búsqueda y Rescate (SAR) y el Convenio de Londres. Y otros acuerdos binacionales firmados con Estados Unidos. Si ambos bandos se necesitan ¿Porque insistir en el control total? ¿Qué no se pueden repartir las atribuciones? Colocar algunos marinos en las APIs, Son 117 puertos, bueno mitad y mitad. Los oficiales de protección de las instalaciones portuarias a los marinos mercantes mientras los oficiales de protección de los puertos oficiales de la Armada de México y así sucesivamente. Lo que no es negociable es el control de la educación náutica que se rige por un convenio específico el STCW, que se ha ofrecido por parte de la Secretaria de marina que para este cometido se fundará la Universidad marítima mexicana. Con su propia ley orgánica que especifique que es manejada por marinos mercantes y señale los requisitos para ocupar los cargos directivos. Claro que se rendirán cuentas a esta secretaría de las fallas.

Ojalá la luna de octubre con su brillantez ilumine a ambos bandos y encuentren la solución a este complejo problema que nació casi desde la fundación de ambas instituciones. Lo que si es cierto es que el presidente López Obrador fue muy claro. Dijo en Veracruz.

—Les va a ir mejor a los marinos mercantes con la Secretaria de Marina— Pero en mensaje no era para la ellos. Era para el Secretario de Marina, Rafael Ojeda.

Para que no los deje fuera; para que mejores sus condiciones laborales y los rescate de las garras del outsourcing que los explota vilmente, incluso promovido por algunos marinos mercantes que hoy se desgarran las vestiduras. Ojalá se encuentre el justo medio y ya no se les vea en las calles manchando su uniforme con pancartas.

En 2022 México, no Semar ni SCT enfrentarán una rigurosa auditoría por parte de la Organización Marítima Internacional, sobre el cumplimento de estas normas técnicas. Uno de los renglones a evaluar es la competencia del personal a cargo. ¿Cómo vamos a responder?

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