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La marina mercante mexicana,una llama que apagó el liberalismo económico
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Edición 386

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El 17 de mayo de a√Īo en curso, se reunieron en Guaymas Sonora representantes de toda la clase pol√≠tica mexicana.

La

Marina Mercante

mexicana, una llama que apagó el liberalismo económico

Hugo Sergio Gómez S.

El motivo era justificado y con matices nacionalistas: reclamar al gobierno la reactivaci√≥n de la flota mercante y todas sus actividades econ√≥micas conexas, entregadas en las √ļltimas tres d√©cadas a los grandes transportistas internacionales.

M√ČXICO NO TIENE UN SOLO BUQUEcobijado en su bandera para tr√°fico internacional y los 310 millones de toneladas de carga que movilizan los puertos mexicanos se realiza en buques, bien con bandera de conveniencia, que es una modalidad para evadir impuestos o bien de pa√≠ses que subsidian a sus flotas para que sobrevivan a la globalizaci√≥n.

MIENTRAS el transporte interior carece de cabotaje y se efect√ļa en un 87% en auto transporte. Cunde el desempleo en el sector y yacen amarrados en puerto un gran n√ļmero de embarcaciones ligadas a la extracci√≥n de petr√≥leo ¬ŅCu√°ndo y d√≥nde se perdi√≥ el camino?

Ante la proximidad del Día de la Marina, vale la pena el recuento de hechos históricos. El parteaguas sin duda fue el advenimiento de una nueva clase gobernante, la cual, para alentar el crecimiento, sostuvo su programa de gobierno en una solo premisa: privatización, sinónimo de cesión.

PARAD√ďJICAMENTE MIENTRAS LOS MARINOS se preparaban para reclamar su reivindicaci√≥n, las oficinas emblem√°ticas de la flota petrolera en Veracruz eran entregadas a la Comisi√≥n Nacional del Agua y los √ļltimos marinos mercante al servicio de Pemex que mantienen andando los 17 buques tanque de la paraestatal, eran recluidos en unas peque√Īas oficinas en Boca del R√≠o.

Lejos ya de los tiempos de 1995 en que la flota petrolera llegó a tener

47 buques tanque de diversa clase: tres quimiqueros, ocho gaseros;

34 petroleros,

46 abastecedores.

Navegaban 19 de carga general

Y otros m√°s peque√Īos formaban, en el, plano nacional, una flota total de 1978 embarcaciones. Pero el promedio de edad de los buques era de 15 a√Īos. ¬ŅQu√© pas√≥ entonces? Veamos la historia.

Desde el Porfiriato a la Marcha al mar

DURANTE EL PORFIRIATO, las comunicaciones eran por dem√°s escasas, tard√≠as y costosas. Seg√ļn el historiador Enrique C√°rdenas de la Pe√Īa, En las costas del Pac√≠fico sobreviv√≠a uno que otro de los viejos buques de la antigua Compa√Ī√≠a Naviera del Pac√≠fico que no ten√≠a una frecuencia y tiempo definido de arribo. Cada mes pasaba un vapor extranjero por Mazatl√°n y a veces pasaba por Acapulco. Mientras que el Golfo, a pesar de las cortas distancias entre puertos, solo un vapor de la l√≠nea Ward tocaba Tampico, Veracruz y Progreso cada ocho d√≠as. M√°s aislados a√ļn estaban los puertos peque√Īos que solo les visitaba de vez en cuando por una l√≠nea de vapores llamada L√≠nea del Sureste, que ten√≠a siete viejos buques de los cuales siempre tres o cuatro estaban en reparaci√≥n. En cuanto a Quintana Roo, cabe se√Īalar que estaba aislada por completo, ya que no hab√≠a ning√ļn barco que hiciera ese tr√°fico y se documenta que cada tres meses o m√°s, llegaba alg√ļn velero de Belice, m√°s para contrabandear alcohol, que para cumplir con el comercio. Y ¬Ņqu√© podr√≠amos decir de la Baja California? donde se utilizaban en viajes mensuales viejos balandros de no m√°s de cien toneladas, que comunicaban esta zona con Sinaloa. Realmente era desolador referirse al tema mar√≠timo en M√©xico en esa √©poca.

A√Īos m√°s tarde, pasada la efervescencia de la expropiaci√≥n petrolera y en pleno auge de la posguerra es que M√©xico inici√≥ la fundaci√≥n de su propio transporte mar√≠timo. Ya Pemex ten√≠a una incipiente flota, pero hab√≠a que comunicar al mundo del comercio en general. Surge as√≠ la primera gran empresa naviera, a instancias del presidente Adolfo Ruiz Cortines, que hab√≠a crecido entre experiencias de comercio exterior y escuchado de su padre las carencias de M√©xico, pues era hijo de un agente aduanal. Instituy√≥ en su mandato aquel programa conocido como Marcha al Mar,que propon√≠a impulsar un M√©xico mar√≠timo. Apoy√≥ la fundaci√≥n de una gran empresa mexicana: Transportes mar√≠timos S.A. de C.V.

Fueron los empresarios Julio Serrano Piedecasas, presidente y director general, principal accionista que se asociado con Jorge Larrea, contrataron a Jorge Tirado como gerente general. A partir de ahí impulsarían el programa del Ruiz Cortines. Al tiempo y por disputas sindicales cambiaría su nombre por el de Transportación Marítima Mexicana (TMM). Ya para 1962 con la intención de buscar comunicar a México con el mundo el gobierno compró el 30% de las acciones y se logró así un avance decisivo al ofrecer en 1963, el primer servicio trasatlántico con buques netamente mexicanos uniendo los puertos de Tampico, Veracruz, Coatzacoalcos y Progreso con Burdeos, Rotterdam, El Havre, Amberes, Bremen y Hamburgo.

Durante las d√©cadas precedentes TMM se convertir√≠a en un gran emporio que logr√≥ participar en diversas rutas internacionales. Ya para 1971 avanza comunicando Livorno, G√©nova, Marsella. Asociado con empresas espa√Īolas e inglesas. Para 1973 muda al Pac√≠fico y logra servicios a China y Jap√≥n. Y as√≠ paulatinamente fue expandi√©ndose fundando otras empresas filiales que llevar√≠an la bandera de M√©xico por el mundo. En 1982 se consideran los buques Jalisco y Sonora las dos embarcaciones exponentes de su √©xito mundial. Asociados estaban ya con el consorcio capitales estatales y privados. Incluso Televisa tuvo una gran participaci√≥n, que al vender sus acciones cambiar√≠a el rumbo del consorcio. Era accionistas y co asociados: Ferrocarriles Nacionales de M√©xico, Mexicana de Aviaci√≥n, Aeromexico y las centrales de carga y autotransporte federal.

         En el contexto internacional fueron condiciones para que los pa√≠ses del llamado Tercer Mundo pudieran participar en su comercio, creando un marco impulsado por apoyos en combustibles y certificados fiscales. En el plano de la Conferencia para el Comercio del Desarrollo de las Naciones Unidas ( UNCTAD) se impuls√≥ el C√≥digo de Conducta de las Conferencias, que tasaba la participaci√≥n bajo la regla 40% de la carga para el pa√≠s exportador, 40% para el importador y 20% para terceros pa√≠ses. As√≠ un pa√≠s ten√≠a reservada el 40% de su carga. Se abr√≠an la puerta a los pa√≠ses subdesarrollados y se evitar√≠a las concentraciones nocivas que pusieran en riesgo a las naciones y a la vez impondr√° coto a las grandes conferencias mar√≠timas, que son los c√°rteles en los que se afilian las l√≠neas navieras para equilibrar la oferta con la demanda. Una de las previsiones del citado c√≥digo era la posibilidad de crear empresas multinacionales, por lo cual dio pie a que M√©xico se asociara con varios pa√≠ses vecinos para formar la Naviera Multinacional del Caribe (NAMUCAR), la cual ser√≠a de corta duraci√≥n. Uno de los logros; una diversidad de marinos mercantes y navales.

El advenimiento de la tecnocracia liberal, fin de la flota mercante

LA TRANSICI√ďN DEL MODELO ECON√ďMICO vigente en los a√Īos 70s, fundado en la teor√≠a de John Maynard Keynes que propon√≠a la intervenci√≥n del Estado, a trav√©s de la pol√≠tica fiscal y la pol√≠tica monetaria, para evitar la crisis del desempleo, mud√≥ a finales de los ochenta de manera violenta y sin equidad a un fundamentalismo dominado por las desiguales fuerzas del mercado.

Se impuso el Consenso de Washington con un decálogo que se fue adaptado a la realidad política de cada país desarticulado actividades como la incipiente flota mercante mexicana que en aquel tiempo estaba constituida por algunas empresas que sobrevivían con reserva de carga y pingues subsidios que la alentaban en la competencia; la economía dio un giro hacia la cesión de esta actividades a los grandes consorcios mientras la petrolera inició una serie de maniobras de arrendamiento de buques extranjeros con oscuras filiales como Petróleos Mexicanos Internacional (PMI). En 1994 dimitieron la bandera mexicana 38 buques de altura y TMM inicia el desmantelamiento de su flota de comercio internacional para entrar en el tráfico de petróleo. Era el final.

Entre las medidas impulsadas por los alumnos del economista Milton Friedman, preconizaban desde una economía sin subsidios, reformas fiscales, tipo de cambio competitivo privatización de empresas paraestatales y otras que, al cabo de dos décadas, después de un saldo funesto recién el Estado mexicano ha declarado muertas. Aunque la inercia realmente es imparable y el mundo sobrevive entre la estructura mundial de una economía globalizada. Entiéndase por ésta además, ya en la práctica, como la movilidad de los factores de la producción por todo el orbe; tierra, trabajo, capital y organización se diseminan en diversos países para dar cabida a un nuevo tipo de empresas, las globales, que hacen sus operaciones en tiempo real en los cinco continentes. Pero trae consigo una ola de desempleo en los países que siempre andan en busca de menores costos y ventajas fiscales.

Para impulsar este proyecto que en todos los rincones del mundo se calific√≥ como neoliberalismo econ√≥mico los pa√≠ses del mundo vieron el advenimiento de una nueva clase gobernante que proven√≠a de las principales escuelas del mundo econ√≥mico. El proyecto era impulsado por el Banco Mundial y el Fondo Monetario Internacional, e impon√≠a condiciones para seguir apoyando el desarrollo mediante pr√©stamos. De ah√≠ que Miguel de la Madrid inici√≥ la desarticulaci√≥n de las viejas estructuras del modelo pos revolucionario de construir un M√©xico social, cuyo desarrollo ser√≠a protegido por el Estado. Quita a la Marina Mercante todos los apoyos y pone final a los certificados de protecci√≥n fiscal dos a√Īos antes de lo pactado.

La sistemática demolición de la Marina Mercante

El golpe final lo asestó Carlos Salinas con nuevos esquemas impositivos tomados del recetario del Banco Mundial y la nube ilusoria de que México sería lanzado al primer mundo. Nacía en su mente el nuevo país maquilador como Taiwán o Singapur. En su mente, quitaba toda la grasa al obeso país que se mantenía el equilibrio en el empleo con más de mil empresas del Estado.

Muchos sectores sin preparación sucumbieron al embate de los tiburones internacionales que lo lanzaron a nueva crisis en 1994 con la sangrienta sucesión de su mandato. Para incrementar la recaudación impuso el 2 por ciento al activo fijo de las empresas. El IVA a la importación de buques e incorporó a México a la OCDE con lo que desaparecía nuestra condición de país en vías en desarrollo y quedaban fuera de muchas consideraciones en los préstamos que otorga en Banco Mundial.

M√©xico entraba en un escalaf√≥n en el que siempre hemos ocupado los √ļltimos esca√Īos por haber aceptado condiciones inequitativas para asumir los compromisos que ah√≠ se adquieren: El 5 de julio de 1994 se decret√≥ la muerte de la Marina Mercante nacional al publicarse el Decreto donde M√©xico aceptaba:

  1. Adhesión a prácticas de libre mercado en cuanto determinación de precios en cuento a operaciones de transporte marítimo internacional.
  2. Participación en libre competencia en barcos de altura de cualquier nacionalidad en el comercio internacional.

Trato no discriminatorio con respecto a:

  • Acceso a puertos abiertos al comercio internacional.
  • Uso de servicios de infraestructura y mar√≠timos auxiliares.
  • Operaciones de agencias y relaciones con expedidores.

La OCDE también exigía:

  • Compa√Ī√≠as navieras en cuanto a posibilidad de ofrecer un eficiente sistema de transporte Multimodal y llevar a cabo inversiones de riesgo conjuntas.
  • Escoger embarcadores y fletadores en diversos servicios mar√≠timos para el transporte de carga comercial en todas las rutas de comercio.
  • Acceso abierto a todas las v√≠as acu√°ticas.

Acatamiento a reglas internacionales en materia de seguridad marítima y gestión ambiental.

  • Mejoramiento de la transparencia informativa de inter√©s en cuanto para las diferentes partes involucradas en la transportaci√≥n mar√≠tima internacional.

El advenimiento del liberalismo a nivel mundial apag√≥ una flama que prendi√≥ en los ochenta. Para sobrevivir a esta nueva demanda de la econom√≠a mundial, las l√≠neas navieras iniciaron a mediados de los noventa una reorganizaci√≥n de tal magnitud que muchas no sobrevivieron entre ellas las mexicanas. Fue una d√©cada de alianzas y fusiones y adquisiciones: una l√≠nea devoraba a otra, hasta formar enormes oligopolios que concentraron su poder en Oriente (Grand Alliance, New World Alliance, United Alliance). Una sola premisa fue cruzando de manera transversal la industria naviera limitado por los altos precios del petr√≥leo y una necesidad creciente de transporte: el gigantismo de los buques. Si vamos a los datos usted ver√° que en solo 20 a√Īos la industria naviera pas√≥ de transportar 4 mil 800 millones de toneladas de carga mar√≠tima a 10 mil 200 en el a√Īo 2018, dominando el petr√≥leo y los graneles minerales. Mientras 55 por ciento de la carga mundial de contenedores era movilizado por cinco grandes l√≠neas navieras.

Heraldos del futuro

EL DOMINIO DE ESTOS CONSORCIOS sigue hasta nuestros d√≠as. Surcan los mares como heraldos del futuro las l√≠neas mar√≠timas de Suiza, un pa√≠s sin costas, Dinamarca, Jap√≥n, Singapur, China y Corea, que inician la dominaci√≥n del tr√°fico de contenedores cuyo poder se reflej√≥ en la evoluci√≥n hist√≥rica del fen√≥meno: A finales de los a√Īos 80 los 20 primeros transportistas mundiales movilizaban el 26 por ciento de la carga. Para 1992 el porcentaje se elev√≥ a 41 por ciento. En el 2003 este ya era del 58 por ciento y ya en 2008 alcanz√≥ el 64 %por ciento. Claro a√ļn est√° encabezado por la danesa Maersk que es la primera aun en el √°mbito mundial y que, seg√ļn los n√ļmeros tiende a ser desplazada por la Suiza, Mediterranean Shipping Co. (MSC) pero cerca, muy cerca est√°n los consorcios orientales que parecen cobrar fuerza y tienden a crecer.

         La raz√≥n de esta dominaci√≥n es consecuencia de la enorme actividad manufacturera y disciplina laboral y mala pr√°ctica ambiental con que se manejan los pa√≠ses orientales que brindan todo tipo de facilidades, desde los precios de la energ√≠a hasta las fiscales. Nace el t√©rmino ‚Äúexternalizaci√≥n‚ÄĚ que no es m√°s que sacar actividades productivas de un pa√≠s para llevarlas a otro de costos √≠nfimos.

         Bajo esta capa, desde mediados de los noventa Estados Unidos y Europa mudaron f√°bricas, ensambladoras, maquiladoras y todo tipo de forma productiva a Oriente. Claro est√° que, en aquella zona se genera tal volumen de carga mar√≠tima con la consecuente expansi√≥n de sus puertos: Tome nota del siguiente dato; dos primeros puertos del mundo son Hong Kong y Singapur. Pero no est√°n lejos Shanghai y Shenzen.

         Hoy en d√≠a el comercio mundial est√° en plena expansi√≥n. Domina la evoluci√≥n de la tecnolog√≠a. El modelo ha tenido un elevado consto ambiental e impulsado una sociedad hiper consumista. El contenedor predomina en las mercader√≠as y el mundo debate las consecuencias del cambio clim√°tico y la invasi√≥n de pl√°stico en los oc√©anos como costo asociado al neoliberalismo consumista.

         El transporte mar√≠timo est√° segmentado y habr√° algunos rubros en los que no se puede participar, pero ya se avizoran mejores esquemas con el impulso de la econom√≠a regional. La navegaci√≥n costera deber√° llevarnos en M√©xico a mudar algunos tr√°ficos carreteros al cabotaje o carreteras del mar.

         A una nueva educaci√≥n mar√≠tima impulsando una Nueva Universidad que supla a las viejas escuelas n√°uticas. Hay necesidad de que la cuarta transformaci√≥n lleve como programa mar√≠timo prioritario, la busca de comunicar a M√©xico con regiones afines en Am√©rica Latina. A no depender de la frontera norte como √ļnica v√≠a de acceso a su principal mercado. Si bien a corto plazo no se ven buques en tr√°fico internacional se deber√° escoger los espacios para reactivar lo que un d√≠a fue uno de los principales proyectos de la naci√≥n la Marcha al Mar que sembr√≥ la idea de que en nuestros litorales reencontrar√≠amos la verdadera senda perdida. La de un M√©xico mar√≠timo.

          



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