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Investigación de accidentes marítimos límites de los derechos humanos y algunos factores técnicos
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Edición 430

 4308

Investigación de

accidentes marítimos

límites de los derechos humanos

y algunos factores técnicos

Hugo Sergio Gómez

*En tiempos pasados en el ámbito marítimo se vivía una verdadera anarquía.

Una tarea en extremo delicada es la investigación de un accidente cuando se suscitan bajo causas y efectos inmersos en la incertidumbre. Ante un fenómeno de esta naturaleza, cuyo origen muchas veces es atribuidas a fallas en el factor humano, surgen interrogantes: si fue por omisiones de la empresa, por un acto de Dios como el del accidente del buque taque Burgos de Pemex que se lo atribuyeron a un supuesto rayo y lo más frecuente es la falta de mantenimiento por carencia de recursos o falta de inversión.

Pero se agrava cuando hay un n√ļmero determinado de muertos pues las demandas de justicia por parte de los deudos son enormes y de gran difusi√≥n. Si se tratase de un incidente no habr√≠a gran problema, pues a diferencia del primero se infiere que los da√Īos son materiales y no hubo p√©rdidas humanas.

De ahí que si se contrata un grupo de expertos para emitir un análisis causal su tarea su análisis se concretará solo a establecer actos y condiciones inseguras que llevaron al accidente. Rendir un reporte amplio a los mandantes pues la finalidad es que los errores que de ahí surjan se trasladen en lecciones aprendidas y a un programa o una nueva política de inversión o capacitación.

Bueno ese es el mundo ideal. Lo que no se vale es involucrar a los responsables y posibles implicados como parte de los investigadores del accidente, porque por más honesto que sea, es más fuerte el instinto de sobrevivencia. De ahí que haya código y normas muy estrictas a seguir en este proceso a veces controvertido como el reciente reporte que emitió DNV ante el accidente de la línea 12 del Metro, que no se conoce, pero del cual se presumen responsabilidades por omisiones.

Derechos de la gente… del mar

Pero mire, esa es una pr√°ctica en la cual nuestro pa√≠s presente un notable atraso, y una lenta evoluci√≥n obedece al sistema de castigos establecido, pero tambi√©n al miedo y autoprotecci√≥n de los funcionarios p√ļblicos. En tiempos pasados en el √°mbito mar√≠timo se viv√≠a una verdadera anarqu√≠a.

Pemex, la industria mexicana que tiene m√°s marinos mercantes tiene a su servicio impuso un verdadero r√©gimen de terror mediante sus llamados Agentes de Trabajo, abogados que se dedicaban o dedican a llamar a investigaci√≥n a los supuestos involucrados a los accidentes y ejercer acciones propias de un ministerio P√ļblico con la diferencia de que los trabajadores comparecen sin la asistencia de un abogado.

O bien forman comisiones de ‚Äúnotables‚ÄĚ de la empresa para culpar a ciertos trabajadores ya se√Īalados, e incluso justificar salvar la responsabilidad de la alta direcci√≥n mediante consideraciones exculpatorias dentro del reporte Quetzalc√≥atl elaboradas desde adentro:

Ni de parte de la embarcación ni de las áreas de Seguridad, Operaciones y Mantenimiento Naval de la Terminal Marítima de Pajaritos, informaron a la Gerencia, ni a la Subgerencia de Seguridad Industrial y Protección ambiental de la GOMM sobre los trabajos que se iban a realizar a bordo de la embarcación.

¬ŅC√≥mo la ve? O sea, los altos mandos no supieron nada. ¬ŅPor qu√© no contrataron un an√°lisis de accidentes de manera independiente? A Det Norske Veritas (DNV) por ejemplo Ah no es m√°s f√°cil exculparse desde adentro ¬ŅY los muertos?, ¬Ņqui√©n responde?

Dentro de Pemex, a un capit√°n y su primer oficial les consideran servidores p√ļblicos y en caso de accidente, sin aplicar los lineamientos internacionales los inhabilitan hasta por diez a√Īos: prevalece la cacer√≠a de culpables sobre la legalidad. Ah√≠ est√° el Primer Oficial del buque Chicontepec, al que se la aplicaron diez a√Īos de inhabilitaci√≥n, 4 a√Īos despu√©s de la investigaci√≥n. O sea, ajust√°ndose, la desacreditada Secretar√≠a de la Funci√≥n P√ļblica puntualmente el mandato del Art√≠culo 17 de la Constituci√≥n, justicia r√°pida expedita e imparcial. Aguas. Si quiere otro caso local ah√≠ est√°n el buque Mariachi Abandonado en puerto, sin responsabilidad pese a que la Cumbre de Manila se acord√≥ que se les solicitar√≠a garant√≠a financiera a los armadores para compensar un posible abandono de las naves.

Busque usted alg√ļn cap√≠tulo en las Ley de Navegaci√≥n de M√©xico y su reglamento que se dedique a los derechos de la gente del mar, si lo encuentra me avisa para publicarlo. Lo que si hay es un rosario de multas y sanciones en el art√≠culo 327 de la primera, que fue redactada en tiempos de Fox, con visi√≥n netamente empresarial. ¬ŅY las embarcaciones amarradas en puerto cuando salen de contrato? ¬ŅSe habr√°n revisado ya la situaci√≥n laboral que prevalece en estas naves? Sin duda alguna hay mucho trabajo legal para revertir los vac√≠os Aqu√≠ el asunto es cuando iniciar y por d√≥nde. No hay lagunas, sino oc√©anos.

Pero no se asombre, en el caso mar√≠timo es explicable desde la suprema Ley que es la Convenci√≥n sobre el Derecho del Mar (UNCLOS) que pas√≥ por alto el tema, pues data de los a√Īos 60 y 70, cuando el concepto de derechos humanos val√≠a gorro. Adem√°s, tampoco era su intenci√≥n abordar cuestiones de derechos humanos. El objetivo de la Convenci√≥n era promover el uso pac√≠fico de los oc√©anos.

Para lograr esto, solo abordó los problemas de delimitación marítima y buscó asegurar que todos los Estados sepan qué derechos y deberes tienen dentro de las diferentes zonas marítimas. Bajo UNCLOS, los estados ahora pueden tener su mar territorial, zona contigua y zona económica exclusiva.

Accidentes por malas pr√°cticas

Pero el tema de los derechos humanos ha llevado a un grupo de internacionalistas a formar en Londres, El Centro de Estudios Avanzados para Asesoría de la Protección de la Gente de Mar, una organización http://seafarersrights.org se ocupa de la difusión de la protección legal de la gente de mar (que de aquí en adelante abreviaremos como SRI), donde más de 100 abogados expertos han suscrito una carta de buenas prácticas en defensa de la atrocidades que sufren los marinos, muchas de ellas por autoridades, que no conocen la legislación.

Esta organización, que cuenta con todo el aval de la Industria naviera, de la Organización Marítima Internacional y de instancias como la Corte Internacional de Justicia, y de las del Derecho del Mar, cuya finalidad es difundir y potenciar los derechos de la gente de Mar. Fue lanzada en 2010. Ya para 2013 había hecho su primer estudio o diagnóstico que puso los pelos de punta a la junta asesora, le doy datos:

De 3 mil 840 entrevistados en 18 pa√≠ses, 8 por ciento hab√≠a enfrentado cargos criminales, 4 por ciento hab√≠a sido testigos en juicios, 33 por ciento sab√≠a de colegas que hab√≠a sido sometidos a juicios, 24 por ciento de los capitanes hab√≠a enfrentado cargos penales, 44 por ciento sometidos a registros corporales, 87 por ciento hab√≠a enfrentado cargos relacionados con su funci√≥n, 91 por ciento que necesitaron asistencia de un traductor no se les proporcion√≥, 80 por ciento se sinti√≥ amenazado e intimidado es m√°s de 81 por ciento respondi√≥ que no hab√≠a recibido un trato justo ¬ŅComo la ve? De pena ajena.

Pero la cosa es a√ļn m√°s complicada para pa√≠ses que violentan uno de los principios b√°sicos del derecho mar√≠timo: su autonom√≠a procesal. Nuestro pa√≠s y muchos otros en el mundo carecen de tribunales mar√≠timos y caen bajo el arbitrio del derecho com√ļn donde se pervierte y criminalizan los accidentes.

As√≠ que cuando se suscita un accidente si los trabajadores del mar no son debidamente asesorados caen en garras de las malas pr√°cticas y en flagrantes violaciones a los derechos humanos, de ah√≠ la necesidad de crear un organismo independiente que realice investigaciones y no caer en este tipo de descalificaciones a reputadas organismos expertos como DNV como muchos a√Īos de experiencia cuyos c√≥digos √©ticos son inviolables.



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