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El poder naval y la marina mercante, dos fuerzas en pugna por el control de los puertos.
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Edición 410

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Hoy, en el escenario nacional, la pugna por el control de las actividades marítimas entre marinos mercantes y las fuerzas navales se encuentra en su momento más alto.

EL PODER NAVAL Y LA MARINA MERCANTE

DOS FUERZAS EN PUGNA

POR EL CONTROL DE LOS PUERTOS.

Hugo Sergio Gómez S.

La historia es la madre de la verdad

J.L. Borges

El conflicto ha ido escalando hasta llegar a la toma del Senado por parte de los primeros, logrando que este 16 de octubre de lunas brillantes, se expusieran ante un parlamento abierto, razones y argumentos de ambos sectores.

ALGUNOS ARGUMENTOS levantaron √°mpula y se ventilaron de manera airada pues para la gente de mar civil, es dif√≠cil concebir en manos de militares su formaci√≥n profesional. Otros asuntos, como el dragado de los puertos, pusieron el radar de los senadores en los riesgos de corromper a los militares que ante las limitaciones de la disciplina castrense, impiden el acceso a la informaci√≥n p√ļblica, con el argumento de la seguridad nacional, quedar√°n en las reservas.

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En ese ejercicio, que quiz√° solo sirva para solventar algunas lagunas jur√≠dicas por parte de los legisladores, se expusieren razones diversas tanto en pro como contra ante las comisiones de Gobernaci√≥n y Marina que analizan las reformas a las leyes afectados las inconformidades de la Marina Mercante y el argumento para tomar el control por parte de Semar. L√©ase la Ley de Puertos, la de Navegaci√≥n y Comercio Mar√≠timos y la Ley Org√°nica de la Administraci√≥n P√ļblica Federal. Y se presentaron desde los puntos de vista del actual director de Marina Mercante, tambi√©n del Fideicomiso de las Escuelas N√°uticas (Fidena) abogados, sindicatos y otros actores de relevancia. De parte de Semar el almirante Jos√© Luis Arellano, jefe de la fuerza naval, defendi√≥ el traspaso de competencias; pero qued√≥ claro que no es por cuestiones de seguridad, se habl√≥ de mejorar el ejercicio de la Autoridad Mar√≠tima Nacional y dejar clara la divisi√≥n de atribuciones entre ambos bandos respaldado por abogados y catedr√°ticos como el doctor Javier Oliva Posada quien se extravi√≥ hacia el lado de las aduanas. La verdad, que los senadores encontraron poca materia en los marinos mercantes, salvo el No a la Militarizaci√≥n. Aun as√≠ se aclararon puntos clave y razones de posibles mejoras. Salvo la ponencia del capit√°n y abogado Francisco Riveros del Colegio de Marinos de Ensenada quien pidi√≥ que las escuelas n√°uticas emigraran hacia un esquema similar a la Escuela de Chapingo, no se salva ninguna; solo protesta de la marina mercante. La verdad no se han tomado la molestia de llevar a cabo una plan alternativo.

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La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, el mal trato a los marinos mercantes

Mire caro lector, la verdad es que ni para la SCT ni para la Semar los marinos mercantes hab√≠an significado gran cosa. ¬ŅCu√°ndo es que inicia este inter√©s por los cargos que demanda este sector para su control? D√©jeme ir a la historia que como se√Īala Borges, es la madre de la verdad. Bueno, sucede que una vez que cay√≥ el muro de Berl√≠n e inicia esta escalada por la liberaci√≥n del comercio, aparejado tambi√©n se inicia el fen√≥meno de la globalizaci√≥n. Ser√≠a a principios de los 90s cuando las reformas estructurales que promovi√≥ Carlos Salinas que se expande el comercio exterior. Los puertos ven√≠an de una d√©cada perdida para las econom√≠as del mundo que se vivi√≥ entre los a√Īos 80 y 90. Era una √©poca en que el mundo se aliviaba del marasmo de la sustituci√≥n de las importaciones, una √©poca que deprimi√≥ al comercio mar√≠timo y a los puertos. Pero una vez que se liber√≥ el comercio y los elementos de la producci√≥n se distribuyeron por el mundo aprovechando la mano de obra barata de pa√≠ses como China, Taiw√°n, India y otros manufactureros, una nueva disciplina entr√≥ en escena para hacer viable el √©xito de las estrategias comerciales: la log√≠stica.

El nuevo fen√≥meno comercial globalizado trajo una nueva era a los puertos y se form√≥ una nueva jerarqu√≠a que los categorizaba seg√ļn su funci√≥n en la red global de distribuci√≥n de mercanc√≠as. La competencia entre empresas jugar√≠a un papel preponderantes para determinar el costo de las transacciones mar√≠timas y se formaron redes de transporte que hac√≠an operaciones globales en tiempo real. Era com√ļn escuchar en las conferencias y congresos de las universidades m√°s prestigiadas, la nueva jerga log√≠stica: puentes terrestres, puertos HUB, Gate Port, Feeder Port, Spark Port, a los que adem√°s se les asignaba un nivel de acuerdo al avance tecnol√≥gico con el que ejecutaban sus funciones. Segunda generaci√≥n, tercera, cuarta y hasta quinta generaci√≥n los m√°s avanzados que ejecutan sus actividades por medios totalmente digitales. En este contexto ya no fue posible para los Estados, absorber las enormes inversiones que demandaban las nuevas terminales mar√≠timas para dar cabida a estos nuevos buques y dotarles de una tecnolog√≠a que avanzaba de manera mete√≥rica, por lo que se recurri√≥ a una panacea que parec√≠a resolverlo todo: la privatizaci√≥n. A nivel Am√©rica Latina la fiebre privatizadora parec√≠a incluir todos los servicios quedando los gobiernos como entes reguladores a cargo de figuras emblem√°ticas como las Administraciones Portuarias Integrales (APIS) que en M√©xico quedaron bajo el auspicio de la Ley de Entidades Paraestatales por las que hoy en d√≠a genera ingresos por m√°s de 10 000 millones de pesos. Pero adem√°s brindan concesiones, firman contratos con prestadores de servicios, cesiones parciales de derechos controlan diversas tarifas entre todos y est√°n a cargo del plan maestro de desarrollo de cada puerto. Entonces ¬Ņqu√© cree que pas√≥? Justo lo que est√° pensando: la clase pol√≠tica lo vio como un bot√≠n dif√≠cil de despreciar.

Los puertos mexicanos, rehenes de la clase política

Los puertos se volvieron un punto de atracci√≥n de la clase pol√≠tica. Arribaron personajes de la talla del ex gobernador del Estado de M√©xico Alfredo Baranda, Guillermo Ruiz de Teresa, Pedro Pablo Zepeda Berm√ļdez, Patricio Reyes Roel y abajo en las direcciones de Puertos, marina Mercante y Fomento Portuario, gente que en su mayor parte ven√≠a a aprender donde quedaba el mar y a controlar la fiebre de contratos para la construcci√≥n de infraestructura mar√≠tima. Nada m√°s en el puerto de Veracruz entre 2012 y 2016 se invirtieron 53 000 millones de pesos. Pero adem√°s de tomar el control de los puertos tambi√©n en muchas ocasiones se fueron sobre la Marina mercantes y sobre el Fideicomiso de Formaci√≥n (Fidena) mientras que trataban a los marinos mercantes con ostensible desprecio. Le doy datos.

El √ļltimo agravio a la Marina Mercante vino de parte del √ļltimo coordinador H√©ctor L√≥pez quien nombr√≥ a la Maestra Claudia S√°nchez Porras como directora de Fidena en una maniobra para evadir la Ley anti corrupci√≥n sali√≥ de la Direcci√≥n de Puertos. Tras de algunos meses de par√°lisis, fue dejando tras de s√≠ las huellas de su paso in√ļtil por Fidena. Ante su inexperiencia en temas educativos, emprendi√≥ una tenaz campa√Īa promoci√≥n de su imagen en diversos sectores. Incluso viaj√≥ a Londres en tiempos de austeridad, a la sede de la Organizaci√≥n Mar√≠tima Internacional (OMI) pues quer√≠a ser presidenta de red de mujeres l√≠deres en el sector mar√≠timo que se cobija bajo las siglas (WISTA); pero de trabajo nada. Solo viajes y el rid√≠culo evento en el que se place√≥, portando el uniforme de m√°s alto grado de la marina mercante nacional. El de capit√°n de altura, que sin recato alguno luc√≠a pavone√°ndose al lado del gobernador Quirino Ordaz en la celebraci√≥n del aniversario de la Escuela N√°utica de Mazatl√°n, sin respetar el reglamento de uso de uniformes. ¬ŅMerecen los marinos mercantes tal humillaci√≥n? Bueno pues ese fue el trato que SCT al correr del tiempo ha dispensado a los marinos mercantes.

Para aclararle a usted lector en panorama déjeme referirme a un episodio personal Una ocasión me dirigí a uno de los funcionarios con más poder en materia portuaria de la pasada administración: el contador Fernando Ramírez Elizalde que ponía y quitaba directores de las APIs, a pesar de que el titular de la Dirección de Fomento era el arquitecto Fernando Gamboa. Le reclamaba las acciones del ex director de Fidena Enrique Casarruvias .Y literalmente me Dijo:

         ‚ÄĒA nosotros nos tiene sin cuidado la educaci√≥n n√°utica. Realmente no nos interesa, por esos mandamos a cualquier funcionario de tercer nivel a la juntas del √≥rgano de gobierno Y a veces ni siquiera toman notas. Se la pasan jugando con el celular‚ÄĒ Se da cuenta la postura de la administraci√≥n que encabez√≥ Guillermo Ruiz de Teresa, el inefable coordinador general de puertos de la pasada administraci√≥n de Enrique Pe√Īa Nieto que habiendo sido nombrado presidente de la Comisi√≥n Interamericana de Puertos (CIP) y estando al frente de la Comisi√≥n de puertos sustentables de la Organizaci√≥n de Estados Americanos (OEA) no tuvo empacho en aterrizar en el arrecife Los Alacranes -una zona protegida-, en un helic√≥ptero junto con Emilio Gamboa Patr√≥n:

         ‚ÄĒ Que rid√≠culo m√°s espantoso‚ÄĒ me dijo un funcionario de la Asociaci√≥n de Autoridades de Am√©rica Latina (AAPA) el la celebraci√≥n del XXV aniversarios de este organismo en M√©rida Yucat√°n.

Ese era el actuar de la Secretaria de Comunicaciones en sus funciones portuarias. Pero ahora viene las económicas.

La limpieza del sistema portuario nacional

Ahora bien, para que un puerto cumpla el cometido que demandan sus dos clientes esenciales: due√Īos u operadores de los buques y propietarios de las cargas mar√≠timas es necesaria la presencia de: facilitadores, agentes transportistas y otros. Pero existe otro agente esencial que es la Administraci√≥n Portuaria Integral, garante (supuestamente) de que todos los actores hagan sus negocios con equidad y mantener el estatus de Puerto Seguro, ahora le aclaro que para las navieras este t√©rmino significa m√°xima operatividad t√©cnica; pero como tambi√©n es una frontera existen las autoridades concurrentes: capitan√≠a de puerto aduana mar√≠tima, Polic√≠a Federal o Guardia Nacional, Secretar√≠a de Marina migraci√≥n, sanidad Profepa, quienes supervisan las condiciones de los buques, cada quien en el √°mbito de su competencia.

Sin embargo, esa figura central (APIs) que otorga concesiones, firma contratos de servicios, desarrolla nuevos negocios entorno al puerto y más, con el tiempo se ha ido pervirtiendo a ritmo de los intereses externos que ante la inexistencia de grandes empresas mexicanas que desarrollen infraestructura marítima, ha dado preeminencia a actores de corte trasnacional. Los escasas empresas a las que se les otorgaron concesiones como Transportación Marítima Mexicana en Manzanillo (TMM) acabaron vendiéndolas a estas trasnacionales que han ido expandiéndose en los principales puertos del país. Así tenemos que Hutchison Ports y SSA Service que movilizan las cargas en los principales puertos del país. Dominan tráficos de cruceros en Cozumel y Ensenada, vehículos en Veracruz y Contenedores en los principales puertos del país. Incluso cada quien patrocina a su propio medio de comunicación digital. Ambos actores se han repartido partes jugosas de este pastel. Las APIs les hacen regalos ostentosos como en Tuxpan que le obsequió a SSA 200 metros de frente de agua en zona de manglar para mejorar las operaciones de la fallida terminal de contenedores. El colmo fue que estos actores poderosos llegaron a sumergirse en la administración portuaria para controlar el sistema portuario nacional mediante la Asociación de Infraestructura Portuaria Mexicana, que dominaban las huestes de Héctor López, quien nombró a Antonio Moreno de Hutchison Ports como Director de Fomento y la inefable Claudia Porras representado a SSA en la Dirección de Puertos.

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Un ente híbrido la mejor opción, para enfrentar la auditoria de la Organización Marítima Internacional

D√©jeme decirle que s√≠ es precisa una cirug√≠a mayor en los puertos; pero debe ser encabezada por un ente civil h√≠brido, donde se compartan las competencias t√©cnicas y de seguridad Basta darle una ojeada el sitio https://www.gob.mx/semar/unicapam/documentos/directorio-interno para vislumbrar la omnipresencia de los militares en cargos de la autoridad Mar√≠tima. Se form√≥ una estructura de 91 departamentos para el ejercicio de su encargo. Lo que antes se manejaba con 10 departamentos Pero llama la atenci√≥n que no existe en esa inmensa estructura ning√ļn marino mercante: pese a que la OMI establece como indispensable la experiencia mar√≠tima, mediante el C√≥digo para la Implantaci√≥n de los Instrumentos de la OMI (C√≥digo III) que tiene como finalidad la instrumentaci√≥n de estos seis convenios:

  • 1  la seguridad de la vida humana en el mar;
  • 2  la prevenci√≥n de la contaminaci√≥n por los buques;
  • 3  las normas de formaci√≥n, titulaci√≥n y guardia para la gente de mar;
  • 4  las l√≠neas de carga;
  • 5  el arqueo de buques; y
  • 6  las reglas para prevenir los abordajes.

Lo que tampoco es v√°lido argumentar es que la Semar ya control√≥ los puertos y lo puede volver a hacer. Ni son los mismo puertos ni es la misma industria mar√≠tima de aquellos lejanos d√≠as. En estos 40 a√Īos que han pasado desde que se mudaron las atribuciones a la Secretaria de Comunicaciones y transportes se han firmado 52 convenios internacionales, los que se catalogan como normas t√©cnicas jur√≠dicas internacionales con las que se rigen los buques en tr√°fico internacional. Adem√°s se complementan con cientos de resoluciones t√©cnicas y que precisamente, conocer la aplicaci√≥n de estos instrumentos en un 80% es tarea de los marinos mercantes. Las atribuciones vinculantes de la Semar se enfocan en el C√≥digo de Protecci√≥n a Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP), Contaminaci√≥n Marina (Marpol) Supresi√≥n de actos il√≠citos a la Navegaci√≥n (SUA/87), Mercanc√≠as peligrosas en su relaci√≥n con el C√≥digo PBIP, B√ļsqueda y Rescate (SAR) y el Convenio de Londres. Y otros acuerdos binacionales firmados con Estados Unidos. Si ambos bandos se necesitan ¬ŅPorque insistir en el control total? ¬ŅQu√© no se pueden repartir las atribuciones? Colocar algunos marinos en las APIs, Son 117 puertos, bueno mitad y mitad. Los oficiales de protecci√≥n de las instalaciones portuarias a los marinos mercantes mientras los oficiales de protecci√≥n de los puertos oficiales de la Armada de M√©xico y as√≠ sucesivamente. Lo que no es negociable es el control de la educaci√≥n n√°utica que se rige por un convenio espec√≠fico el STCW, que se ha ofrecido por parte de la Secretaria de marina que para este cometido se fundar√° la Universidad mar√≠tima mexicana. Con su propia ley org√°nica que especifique que es manejada por marinos mercantes y se√Īale los requisitos para ocupar los cargos directivos. Claro que se rendir√°n cuentas a esta secretar√≠a de las fallas.

Ojalá la luna de octubre con su brillantez ilumine a ambos bandos y encuentren la solución a este complejo problema que nació casi desde la fundación de ambas instituciones. Lo que si es cierto es que el presidente López Obrador fue muy claro. Dijo en Veracruz.

‚ÄĒLes va a ir mejor a los marinos mercantes con la Secretaria de Marina‚ÄĒ Pero en mensaje no era para la ellos. Era para el Secretario de Marina, Rafael Ojeda.

Para que no los deje fuera; para que mejores sus condiciones laborales y los rescate de las garras del outsourcing que los explota vilmente, incluso promovido por algunos marinos mercantes que hoy se desgarran las vestiduras. Ojal√° se encuentre el justo medio y ya no se les vea en las calles manchando su uniforme con pancartas.

En 2022 M√©xico, no Semar ni SCT enfrentar√°n una rigurosa auditor√≠a por parte de la Organizaci√≥n Mar√≠tima Internacional, sobre el cumplimento de estas normas t√©cnicas. Uno de los renglones a evaluar es la competencia del personal a cargo. ¬ŅC√≥mo vamos a responder?



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