A "esos intrépidos hombres en sus máquinas voladoras"...
Al Ingeniero Eugene Mc Coy Acton, sttl... Uno de "los pocos".
Hace ya más de 100 años, y parecería que fue apenas ayer...
 

Así de rápido se dan ahora los cambios en este maravilloso mundo en el cual vivimos... después de miles de años en los cuales nuestra especie permaneció pegada a la tierra, a nosotros nos tocó ser Ícaros, sin cera, sol o caídas... y si éstas se produjeran; para eso tenemos paracaídas de alto rendimiento.

Pero alguna vez todo ello fue sólo un sueño.

De todas las técnicas creadas por el hombre una de las más espectaculares junto con las armas, es la aviación, también es la que ha experimentado los avances más notables.

En diciembre de 1903 los Wright, un par de hermanos mecánicos de bicicletas, de Dayton, Ohio, USA; levantaron el vuelo con un aparato más pesado que el aire..., apenas volaron unos metros antes de que la fuerza de gravedad los reclamara. Pero la barrera había sido rota, nada sería igual luego.

En julio de 1969 otros dos estadunidenses, Armstrong y Aldrin estaban poniendo los pies en la Luna... Lo que Armstrong dijo entonces podría aplicarse a la aviación: Ha sido un salto gigantesco para toda la humanidad.

Apenas 66 años para llegar tan alto.

La aviación se ha desarrollado de manera exponencial... De los Wright a Chuck Yeager y Neil Armstrong...

De un saltito a la velocidad supersónica, a la Luna y más allá.

Y lo que falta, a la manera de Star Trek: "Avanzando osadamente hasta donde nadie ha llegado..., todavía".

Apenas acabamos de cumplir el primer centenario de la aviación, una de las más grandes aventuras del hombre. Un sueño que se hizo realidad, más allá de las mas locas expectativas.

Los hombres siempre han mirado hacia las alturas y soñado con ellas, los dioses, las criaturas mitológicas o bien vivían en lo alto desde donde miraban a los humanos con un cierto desdén, o poseían alas para así poder remontarse a las alturas, el vuelo era algo reservado a los dioses y así Ícaro pagó caro el volar: en el ingenuo mito, la cera derretida de sus alas, por acercarse al sol, lo precipitó a tierra donde halló la muerte.

No tenía paracaídas el pobre...

Corría el año del señor de 1697, cuando el padre Francesco Lana, en Roma, escribió un tratado "científico" sobre como construir lo que llamó "una nave aérea".

El pío jesuita vaticinó incluso que tal máquina no podría ser construida "pues podría ser usada en la guerra con consecuencias terribles, y Dios no permitiría eso".

El buen padre Lana, por supuesto, estaba equivocado.

Amén de los logros y cientos de vuelos con planeadores de Otto Liellentahl (que terminarían por costarle la vida) y de la inventiva de los Wright, fueron las guerras las que dieron el impulso más grande a la aviación, incluyendo la "guerra fría" que sirvió para la llegada a la Luna.

La deidad, como todos sabemos, no intervino para nada en esto, aparentemente ocupada en cosas más importantes.

Pero hace 100 años el uso del avión en la guerra era algo así como una fantasía, su utilización se reduciría en todo caso a la observación, la cual ya se había realizado desde el aire mediante el empleo de globos de aire caliente durante la guerra civil de los EUA... pero ¿los aviones como armas? Eran cosas: ¡para la fantasía!, sin embargo, se estaban haciendo tímidos experimentos; antes de 1910 el país que ostentaba el récord mundial de altitud de vuelo era los EUM, la altura de la ciudad de México hacía que los cientos de metros que se elevaban los aviones de los pioneros mexicanos, los colocara mucho más alto sobre el nivel del mar que cualquiera otro en el mundo, esos vuelos llevaron al diseño mexicano de las mejores hélices de la época, en el mundo.

Poco después Francisco I. Madero se convertiría en el primer mandatario del mundo en volar en un avión sobre Balbuena con el francés Dyot; no le faltaba valor al chaparrito y además pesaba poco... en la guerra revolucionaria que siguió se llevaría a cabo en los EUM el primer bombardeo aeronaval de la historia...

Y luego el presidente Obregón firmó los tratados de Bucareli para tener el apoyo gringo y nos pasó a joder; todos los avances mexicanos en aviación se fueron por el caño, nos volvimos miserablemente dependientes de la tecnología extranjera después de haber estado a la cabeza, Obregón no fue el primer presidente traidor, tampoco sería el último...

Casi once años después del vuelo de los Wright, los aviones seguían siendo un pasatiempo de los playboy y de los ricos excéntricos como el brasileño Santos Dumont, un artefacto para el deporte; extraño, sin mucha visible aplicación práctica.

Los hermanos Wright habían convencido a los militares de las posibles ventajas de su avión para propósitos de observación táctica y el ejército yanqui, con cierta desconfianza, había accedido a probar aquella máquina extraña. Finalmente se hicieron algunos pedidos, pero el asunto se estancó, al parecer el avión no sería más que una rareza.

Entonces, en agosto de 1914...

Los efectivos del Ejército Imperial Alemán avanzaron sobre Bélgica y Francia y estalló la primera guerra industrial de la historia humana, mejor conocida como la primera, el avance fulminante parecía predecir un final rápido.

Pero no fue así y... con el estancamiento se hizo más y más necesario el trabajo de observación táctica, se usaron dirigibles y globos fijos como en el pasado, pero era obvio que los aviones podían cumplir mejor con esos propósitos. Aunque un general inglés de esos días, rezongó que aquellas "máquinas apestosas asustaban con su ruido a los caballos" y exigió que esas cosas fueran suprimidas por el bien de los nobles equinos.

Pero eso iba a cambiar, ya para 1915 a alguien se le ocurrió tirarle balazos a los otros, con pistola —o fusil mexicano automático Mondragón 1915 en el caso de algunos observadores alemanes— y, más de un piloto se llevó el susto de su vida cuando las vainas vacías y casi al rojo de su pistola automática, caían en su avioncito de tela y madera levantando sospechoso humito... Por eso los ingleses preferían usar sus revólveres automáticos Webley Fosberry, una curiosidad de las armas de mano, que no lanzaban los casquillos usados porque eran revólveres automáticos o auto recargables de seis tiros.

Los alemanes, por su parte, preferían usar la modificación del fusil Mondragón Porfirio Díaz 1908: la modernizada Fliegerselbstladekarabine Modell 1915 con cargador de tambor de 30 ó 50 balas, similar a una pequeña ametralladora, usualmente manejada por el observador, detalles de la historia y la técnica.

A pesar de todo, algo más de diseño mexicano además de las hélices de alto rendimiento y las miras para bombarderos, participó en la aviación de entonces y aquel conflicto —habíamos sido pioneros en demasiadas cosas—, aunque fuera por corto tiempo...

Entonces, entre los balazos inofensivos y los saludos militares, una luminosa tarde, en febrero de 1915, un solitario avión francés se acercó decididamente a cuatro aviones de observación alemanes, como si fuera a embestirlos, los teutones miraron al galo con cierta indiferencia, seguramente se trataba de un bromista.

Entonces ocurrió algo que parecía imposible, desde atrás de la hélice del avión francés destelló un brillo dorado y salió un chorro de balas de ametralladora..., de un arma montada directamente al frente disparando a través de la hélice: Uno de los aviones alemanes cayó a tierra con su piloto acribillado, otro recibió una rociada de balas, reventó su tanque de gasolina sobre la máquina caliente y se precipitó a tierra envuelto en llamas los otros dos escaparon con una prisa muy comprensible.

Se suponía que aquello era imposible, las balas de la ametralladora debían destrozar la hélice, el avión atacante se estaría suicidando.

Durante tres semanas el solitario piloto francés derribó a seis aviones alemanes, convirtiéndose al quinto derribo en as en una nueva tradición... y, llenó de terror al Cuerpo Aéreo Imperial, hasta que una falla mecánica le obligó a aterrizar tras las líneas alemanas y él y su avión fueron capturados.

El primer as de la historia era el aviador Roland Garròs ya conocido desde antes de la guerra como el mejor de los pilotos franceses, compañero en los EUM de Dyot —aquel que llevó a pasear a Madero por los cielos de Anáhuac—, Garròs había diseñado un sistema atrevido para que las balas de su ametralladora que pegaran en su hélice fueran desviadas por unas cuñas de acero, un método burdo, alocadamente valiente: casi suicida.

Los alemanes agasajaron con champaña y brindis por su valor a su ilustre huésped forzado y estudiaron su avión, Garròs pasó el resto de la guerra en un campo de prisioneros, hacia el final tuvo como compañero a otro francés; larguirucho, narigón y malhumorado que se pasaba todo el tiempo, al igual que él, buscando como escapar: un capitán belicoso llamado Charles De Gaulle.

El avión de Garròs fue examinado por un joven mecánico holandés de 25 años llamado Anthony Herman Gerard Fokker quien había sido el creador de los mejores aviones alemanes a pesar de ser neutral, en 48 horas Fokker había desechado el método de Garròs por inseguro, y había perfeccionado el sistema de sincronización de la ametralladora con la hélice, eso creó los primeros ases alemanes y por cuatro meses dio a los teutones la superioridad aérea, hasta que uno de sus pilotos fue capturado con su avión y se repitió la historia de Garròs, los alemanes habían estado a punto de ganar la guerra aérea gracias a Fokker, pero ahora con la situación equilibrada el conflicto duraría hasta 1918.

Durante los años que siguieron, los intrépidos en sus máquinas escribieron una gesta de fuego y sangre, de valor y plomo blindado entre las nubes, recrearon el poder aéreo, inventaron las armas, las tácticas, se elevaron como héroes míticos y también cayeron envueltos en llamas, escribieron sus nombres con letras ardientes en el cielo en un sistema de guerra totalmente nuevo el combate aéreo: "La pelea de perros" eran los; Immelmann, Bölke, Richthofen, Göring, Loerzer, McCudden, Bishop, Ball, Luke, Mannock, Nungesser, Guynemer, Rickenbacker, Voss, Mitchell, Brown, Chapman, Lufberry... y, miles más, la mayoría murió pero unos pocos sobrevivieron a la guerra.

Los alemanes invictos, resentidos y confusos por la derrota, como en una sentencia wagneriana nunca tan cierta como ahora: "In Krieg geboren, in Krieg gestorben" (nacido en la guerra, muerto en la guerra), la rendición no había sido de ellos sino de su ejército, los franceses casi agotados, los ingleses conformando la más formidable y primera fuerza aérea del mundo, uniformada en azul: La RAF (Royal Air Force), los norteamericanos, como una promesa de lo que sería el futuro. Los alemanes, calladamente crearon la Luftwaffe, la fuerza aérea más moderna de su tiempo, buscando la revancha...

Habían transcurrido 22 años...

Veloces, con aura de invencibles, con sus cruces gamadas negras en sus hermosos aviones, las águilas de Göring (el sucesor de Richthofen, ahora jefe de la Luftwaffe), cruzaban el Canal de la Mancha a los sones de "Hoy Volamos Sobre Inglaterra" en pos de la revancha, eran los emisarios de la Blitzkrieg, los conquistadores de la Europa continental.

Al otro lado del canal los esperaban otros jóvenes: Ceñudos, acorralados, en desventaja numérica, los herederos de los caballeros azules, los pocos de Churchill en otros aviones tan bellos como los de los atacantes..., pero con escarapelas tricolor.

Entre ellos por lo menos unos tres de los varios nacidos en los EUM y entrenados en Canadá: Eugene McCoy (quien a su tiempo sería un as en la lucha con aviones de caza Spitfire, contra los Messerschmitt), John Robertson y Leonard Mayer (quien sería piloto de bombarderos B-24 ), listos a salvar a la ínsula y al mundo de la tiranía nazi, sus aviones en homenaje a la otra patria, con discreta decoración tricolor y motivos mexicatl, por lo menos en el caso de McCoy...

Y otra vez se inició la "pelea de perros"...

Por primera vez en la historia, la guerra iba a decidirse en el aire, era: La Batalla de Inglaterra.

Los pocos pelearon como leones acorralados e hicieron retroceder a las águilas..., el 15 de septiembre de 1940, cuando en los EUM se festejaba el natalicio de don Porfis Díaz, como es usual todos los años. Un Londres devastado se irguió orgulloso ante las águilas caídas, Inglaterra ganaría la guerra en 1945..., los pocos habían triunfado.

Fue el gozne de la guerra, Inglaterra se sostuvo, el mundo se salvó: "En la historia del conflicto humano, nunca tantos han debido tanto a tan pocos" dijo Churchill en homenaje a los caballeros azules del aire en sus corceles Hurricane y Spitfire.

A su tiempo las águilas de Göring como en un ciclo, fueron acorraladas y pelearon tan heroicamente en sus Messerschmitt y Focke Wulf como los pocos de Churchill y, aunque otra vez invictos, como años atrás, fueron derrotados cuando (por una ironía), tenían los mejores aviones del mundo: Los primeros cazas a reacción operativos Me. 262, los pilotos más expertos y exitosos de toda la historia..., pero no tenían gasolina para volar.

Adolf Galland su joven general y comandante dijo como en otra sentencia wagneriana: "No perdimos, nos quedamos sin combustible".

Desde 1903 hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, la aviación dio un salto gigantesco el motor a pistón dio paso al motor a reacción y al cohete, Chuck Yeager un tímido piloto de pruebas de la Fuerza Aérea de EUA iba a ser el Charles Lindbergh de mediados de siglo: Lindy había cruzado el Atlántico en 1927, Chuck rompería la barrera del sonido en 1948 —su hija daría la vuelta al mundo sin escalas y sin repostar en los años 90 del siglo pasado—, las alas de Ícaro y de Ícara, eran cada día más veloces y se alejaban más de la tierra.

En Corea se probaron las primeras "peleas de perros"; entre aviones a reacción, los Mig 15 soviéticos y los Sabre estadunidenses, la tecnología era otra, pero el sentimiento de los pilotos era y seguirá siendo el mismo: intrépidos en máquinas voladoras.

Nuevamente la guerra estaba dando el impulso al vuelo, luego de Corea, sería la guerra fría, Vietnam y el logro más alto hasta la fecha: la Luna.

Ellos y ellas habían escrito capítulos brillantes, sangrientos y a veces de sacrificio, pero aún faltaba llegar más alto, sólo era cuestión de tiempo. John Kennedy lo prometió como un reto, Richard Nixon lo cumplió, el país que había "inventado" el avión sería el que llegaría más lejos en el siglo XX... : "comprometernos a llevar a un hombre a la Luna y regresarlo a la Tierra, antes de que finalice esta década" retó JFK en 1961 y en 1969, a poco más de un segundo luz del planeta azul —por primera vez podríamos referirnos a distancia en términos de luz—, en la superficie polvorienta y gris del Mar de la Tranquilidad: "Aquí... Hombres del planeta Tierra..."

Y, ahí estará, como la Puerta de Alcalá de la canción; la placa en el módulo de descenso del Águila, en el Mar de la Tranquilidad, en nuestro satélite natural, por los próximos milenios y, las pisadas de los primeros hombres cósmicos.

Mucho más duraderas que cualquier monumento en la Tierra.

En alas de tela en Kitty Hawk, en alas de cohete (el sueño de Goddard y Von Braun) desde Cabo Cañaveral, ese es el ayer. El mañana depara a los hombres con alas: Marte y más allá.

Un poco más de cien años, y apenas estamos comenzando.

Del segundo luz al minuto luz, al día luz, al año luz; y, más allá...

Al Warp de Star Trek quizá..., seguramente. Ya un mexicano lo anticipó y somos pioneros en esto de volar, aunque a veces sólo sea con la imaginación porque no nos reconocen nuestros inventos.

Seguramente eso del Warp no lo veremos, pero sabemos que así será.

Porque los humanos hacemos realidad con nuestra tecnología lo que alguna vez fue fantasía y hoy, la ciencia ficción, más que literatura, pareciera ser cada vez más: una crónica de hechos cotidianos.